BALTFISH

Nie można dopuścić do nadmiernego przełowienia ryb na Bałtyku. Plan zrównoważonych połowów ryb, a zwłaszcza dorsza, śledzia i szprota oraz łososia powinien być wdrożony jak najszybciej.

To jeden z wniosków, które padły na spotkaniu BALTFISH, które 2 września odbyło się w w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Polska od 1 lipca objęła roczne przewodnictwo w BALTFISH. To było pierwsze spotkanie rady pod naszym przewodnictwem.

BALTFISH jest ciałem regionalnym stanowiącym platformę do dyskusji na temat rybołówstwa na Morzu Bałtyckim. Jego głównym celem jest ścisła współpraca między administracjami rybackimi ośmiu państw członkowskich UE regionu Morza Bałtyckiego: Danią, Estonią, Finlandią, Litwą, Łotwą, Niemcami, Szwecją i Polską, a także naukowcami  i organizacjami pozarządowymi, w celu rozwijania zrównoważonego rybołówstwa w regionie Morza Bałtyckiego, zgodnie z wymogami unijnej Wspólnej Polityki Rybackiej.
– Dzisiejsza dyskusja jest szczególnie ważna w kontekście przedstawionego przez Komisję Europejską projektu rozporządzenia dotyczącego ustalenia wielkości połowów ryb w Bałtyku na rok 2016 – powiedział po spotkaniu sekretarz stanu w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi Kazimierz Plocke.
Zaznaczył, że głównym zadaniem BALTFISH jest przygotowywanie wspólnej rekomendacji dla Rady Ministrów ds. Rybołówstwa, która formalnie zatwierdzi limity w październiku, a dopuszczalne połowy powinny zostać ustalone w oparciu o wiarygodne doradztwo naukowe, na poziomie zapewniającym odbudowę i bezpieczną przyszłość zasobów, przy jednoczesnym zapewnieniu źródeł stabilnego dochodu dla rybaków.
Podczas obrad omówiono stan trwających obecnie w Brukseli negocjacji planu wielogatunkowego dla najważniejszych gospodarczo ryb bałtyckich: dorsza, śledzia i szprota. Pomimo pewnych różnic w podejściu do spraw technicznych i interpretacji niektórych pojęć, uczestnicy uznali, że dla poprawy warunków prowadzenia rybołówstwa na Bałtyku potrzebne jest możliwie szybkie uzgodnienie planu, który ustali racjonalne ramy prowadzenia rybołówstwa w perspektywie długookresowej. Uczestnicy zgodzili się również co do tego, że wiele obowiązujących przepisów technicznych nie odpowiada obecnej sytuacji łowisk i wymaga szybkiej zmiany. Regionalny Komitet Doradczy Morza Bałtyckiego (BSAC) zapowiedział przygotowanie w najbliższym czasie rekomendacji dotyczących takich zmian.
Na Forum BALTFISH szczegółowo przedyskutowano doradztwo naukowe Międzynarodowej Rady Badań Morza (ICES), będące podstawą do ustalania wielkości limitów połowowych dla Bałtyku na rok 2016. Na pytania uczestników odpowiadał p. Eskild Kirkegaard, przewodniczący komitetu ICES odpowiedzialnego za kształt doradztwa. Na tej podstawie, Grupa Wysokiego Szczebla omówiła propozycję limitów połowowych, opublikowaną przez Komisję Europejską 2 września. Dyskusje skupiły się na optymalnych sposobach poprawy biologicznej sytuacji stad ryb, przy jednoczesnym zachowaniu stabilności połowów – także
w tych przypadkach, gdzie ICES doradza znaczne podwyżki kwot. Takie podejście jednocześnie chroni środowisko i rybaków.
Kolejną ważną kwestią był przegląd pierwszych miesięcy wdrażania na Bałtyku obowiązku wyładunku wszystkich połowów (tzw. zakaz odrzutów) – jednej z największych nowości zreformowanej Wspólnej Polityki Rybackiej UE, która obwiązuje od 1 stycznia br. Forum wysłuchało prezentacji Pascala Savouret, dyrektora wykonawczego Europejskiej Agencji Kontroli Rybołówstwa (EFCA), opisującej działania ułatwiające wdrożenie zakazu odrzutów. Szczególną wagę przywiązywano do współpracy administracji z rybakami, których zadaniem jest stosowanie nowych, często skomplikowanych przepisów unijnych.
BALTFISH funkcjonuje na dwóch poziomach: pierwszy – Grupa Wysokiego Szczebla składa się z dyrektorów w resortach właściwych dla rybołówstwa ośmiu krajów UE i przedstawicieli Komisji Europejskiej, drugi – Forum składa się z przedstawicieli grupy wysokiego szczebla oraz zainteresowanych sprawami rybackimi organizacji, takich jak: Regionalny Komitet Doradczy Morza Bałtyckiego (BSAC), organizacje pozarządowe zajmujące się kwestiami ochrony środowiska morskiego, czy też instytucje międzyrządowe, m.in. Międzynarodowa Rada Badań Morza (ICES), Europejska Agencja Kontroli Rybołówstwa (EFCA), czy Komisja Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku (HELCOM).

Hubert Bierndgarski

fot. H. Bierndgarski

PRACA NA MORZU

Senat przyjął ustawę o pracy na morzu. Zgodnie z jej zapisami, dzień pracy marynarza na statku nie może trwać dłużej niż 14 godzin. W skali tygodnia czas pracy nie może przekraczać 72 godzin. Senatorowie przegłosowali ustawę bez poprawek.

Ustawa o pracy na morzu wdraża do polskiego prawa zapisy ratyfikowanej przez 30 państw świata międzynarodowej konwencji. Określa ona jednolite standardy pracy i wynagrodzenia marynarzy, a także zapewnia im ochronę. Nowe przepisy nie obejmują statków należących do policji, straży granicznej czy marynarki wojennej.

Ustawa trafi teraz na biurko prezydenta.

Źródło:

POLITYKA MORSKA 2015

O niedawno uchwalonej polskiej polityce morskiej i nie tylko, rozmawiamy z Dorotą Pyć, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju.

– Udało się uchwalić politykę morską państwa…

– Polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej do 2020 roku (z perspektywą do roku 2030) została przyjęta 17 marca 2015 r. przez Radę Ministrów w drodze uchwały. Opracował ją powołany kilka lat temu Międzyresortowy zespół do spraw polityki morskiej. Prace nad nią trwały kilka lat. To sukces rządu i pierwsza polska polityka morska w niepodległej i demokratycznej Polsce oraz nasza karta wizytowa w Unii Europejskiej i na świecie.

– Jednak musieliśmy na nią poczekać aż 26 lat… Czy dlatego, że przez lata Polska była odwrócona plecami do morza?

– Dla mnie jest oczywiste, że w naturalny sposób, przez te wszystkie lata, gospodarczy organizm Polski czerpał energię z morza. O tej energii należy ludziom opowiadać. Czasami trudno oprzeć się wrażeniu, że o naszej gospodarce morskiej powiedziano już prawie wszystko, łącznie z tym, że jej nie ma. A mamy przecież wiele powodów do odczuwania dumy z posiadania morza i naszego rozwoju morskiego. Świetnym i widocznym dowodem są morskie inwestycje infrastrukturalne, dzięki którym nastąpił rozwój i wzrost konkurencyjności polskich portów morskich, a nasze brzegi morskie nie tylko pięknieją, ale są przede wszystkim lepiej chronione w interesie mieszkańców gmin nadmorskich i przyjeżdżających nad Bałtyk turystów.

– Na czym opiera się polska polityka morska?

– Na konstytucyjnej zasadzie zrównoważonego rozwoju. Jej realizacja na podstawie corocznie raportowanych założeń przynosi w ostatnich latach wymierne korzyści. Świadczą o tym na przykład rosnące przeładunki w portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, przeładunki, które stały się  udziałem portów m.in. dzięki inwestycjom infrastrukturalnym realizowanym ze środków budżetu państwa i unijnych.

– Jakie są założenia i cele tej polityki?

– Integruje ona sektory morskie i powiązane z nimi. Jej celem strategicznym jest zwiększenie udziału sektora gospodarki morskiej w PKB oraz wzrost zatrudnienia w gospodarce morskiej. Określono w niej 9 kierunków rozwoju polskiej gospodarki morskiej, którymi są: 1) wzmocnienie pozycji polskich portów morskich, 2) zwiększenie konkurencyjności transportu morskiego, 3) zapewnienie bezpieczeństwa morskiego i na morzu, 4) stworzenie warunków dla rozwoju gospodarki morskiej opartej na wiedzy i kwalifikacjach, 5) racjonalne korzystanie z zasobów naturalnych środowiska morskiego, 6) zrównoważone zarządzanie rybołówstwem morskim, 7) poprawa stanu środowiska morskiego i ochrona brzegu morskiego, 8) wzmocnienie bezpieczeństwa energetycznego kraju oraz 9) usprawnienie zarządzania morskiego. Do  tych kierunków przypisane zostały cele i działania na rzecz ich realizacji oraz przewidywane efekty ich wprowadzania.

– Jakie działania podejmuje rząd, aby wspierać rozwój polskiej gospodarki morskiej?

– Rząd prowadzi intensywne działania legislacyjne mające na celu stworzenie nowoczesnych, przyjaznych dla przedsiębiorców rozwiązań prawnych, które sprzyjają rozwojowi gospodarki morskiej. W 2014 r. Sejm przyjął m.in. następujące rządowe projekty ustaw: ustawę o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki: ustawę o ułatwieniu wykonywania działalności gospodarczej, oraz ustawę o rybołówstwie morskim.

Dla użytkowników obrotu portowo-morskiego szczególne znaczenia ma ustawa z 7 listopada 2014 r., tzw. czwarta ustawa deregulacyjna, która weszła w życie 1 stycznia 2015 r. Zawiera liczne ułatwienia w zakresie obrotu portowo-morskiego takie jak m.in. zmniejszenie uciążliwości importowych procedur kontrolnych towarów przez polskie porty morskie, czy wydłużenie terminu na rozliczenie VAT w imporcie. Zgłoszenie celne towaru do procedury dokonywane jest przez importera elektronicznie i w przypadku braku konieczności przeprowadzenia kontroli fizycznej towaru obsługiwane jest w czasie od 15 do 30 minut. Standard unijny określa czas odprawy celnej na 2 godziny.

Te rozwiązania przyspieszają obsługę obrotu towarowego i zwiększają jego płynność, co pozwala na redukcję kosztów ponoszonych przez importerów. Ich efektem jest wzrost konkurencyjności polskich portów morskich.

Z kolei w lipcu br. Sejm przyjął projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim, a na początku sierpnia br. projekty kolejnych dwóch ustaw: o pracy na morzu i o obszarach morskich RP i administracji morskiej.

– Skoro mowa o bezpieczeństwie… Czy załogi statków żeglujących w polskich obszarach morskich mogą czuć się bezpiecznie?

– Bezpieczeństwo żeglugi jest zapewnione przede wszystkim dzięki: skutecznie funkcjonującemu systemowi monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji, inspekcji państwa bandery i państwa portu, oznakowaniu nawigacyjnemu, kartografii morskiej, osłonie hydrometeorologicznej i łączności w niebezpieczeństwie oraz służbie poszukiwania i ratownictwa na morzu.

Oprócz tego w Polsce budujemy Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM). Projekt będzie zrealizowany w tym roku przez Urząd Morski w Gdyni we współpracy z Urzędami Morskimi w Słupsku i Szczecinie oraz Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa. Celem jest utworzenie systemu monitorująco-kontrolnego dla jednolitego nadzoru nad ruchem statków w polskich obszarach morskich oraz sprawnej wymiany informacji w zakresie bezpieczeństwa żeglugi ze współdziałającymi instytucjami krajowymi i międzynarodowymi, a także zaprojektowanie i wybudowanie Pomorskiej Magistrali Teleinformatycznej. Sprawną łączność i wymianę danych pomiędzy wszystkimi podmiotami korzystającymi z magistrali ma zapewnić zintegrowany system komunikacji. Planuje się utworzenie Centrum Zarządzania, które będzie zlokalizowane w Centrum Bezpieczeństwa Morskiego Urzędu Morskiego w Gdyni.

Jednak pod względem usuwania skutków ewentualnych wypadków morskich nasze wybrzeże jest słabiej chronione niż w większości państw bałtyckich. Mamy w gotowości w zasadzie tylko jedną większą jednostkę (Kapitan Poinc) zdolną do zwalczania skutków takich wydarzeń. Kiedy i w jaki sposób ta sytuacja będzie w Polsce poprawiona?

– Zdajemy sobie sprawę z potrzeby pozyskania takiego statku, co jest szczególnie istotne wobec planowanego rozpoczęcia eksploatacji terminala LNG w Świnoujściu. W planach MSPIR (Służby SAR) znajduje się budowa drugiego statku wielozadaniowego podobnego do obecnie eksploatowanego m/s Kapitan Poinc. Przewidujemy budowę takiego statku w latach 2016-2018 ze środków UE w ramach POIiŚ 2014-2020. Koszt całkowity będzie wynosił 220 mln zł, w tym 187 mln zł współfinansowanie ze środków Funduszu Spójności. Eksploatacja dwóch statków specjalistycznych przez Służbę SAR znacznie zwiększy potencjał tej służby i umożliwi skrócenie czasu reagowania (czasu dotarcia do najbardziej oddalonego punktu w polskiej strefie reagowania) z obecnych 20 godzin do 9 godzin oraz zwiększenie stopnia pokrycia obszarów morskich RP w czasie reagowania – z obecnych 53% do 94%.

Rozmawiali: Grzegorz Landowski, Piotr B. Stareńczak

Skrócona wersja wywiadu ukazała się w dzisiejszej Gazecie Targowej BALTEXPO 2015

Źródło: PORTALMORSKI