PRÓCHNO i RDZA

 

„Niniejszym ogłaszam X Zlot za zamknięty” – tymi słowami Maciej Sodkiewicz, pomysłodawca i główny organizator Zlotu Jachtów z Duszą „Próchno i Rdza” zakończył jubileuszową edycję imprezy odbywającej się w dniach 11-14 października na wodach Zatoki Gdańskiej. A jaki był to Zlot? Barwny, wesoły, pełen śpiewu i niespodzianek.

Tradycyjnie już pierwszym punktem zbiórki jachtów był Hel, gdzie w tym roku dotarły aż 34 stalowe i drewniane jednostki, meldując swe przybycie z nieodległych portów Zatoki Gdańskiej, z dalszych, jak Szczecin czy Kołobrzeg lub wręcz zawijając do portu prosto z morza, z ostatnich rejsów sezonu. Żeglarze w białych koszulkach, bo taki był obowiązujący kolor tegorocznego Zlotu, zdominowali w czwartkowy wieczór krajobraz helskiego portu. Dlaczego akurat biel, można było dowiedzieć się od organizatora. – Otóż tak naprawdę było to już wiadomo od… piątej edycji, kiedy to prowadząc rozmowy w kuluarach, uroczyście obiecaliśmy sobie, że jeśli dotrwamy do X edycji, to będzie ona w takim właśnie kolorze. I słowa dotrzymałem – tłumaczył Maciej Sodkiewicz.

W piątek, żeglując niespiesznie we flotylli, uczestnicy przenieśli się do Gdyni będącej głównym portem Zlotu od 2015 roku. Dało się słyszeć głosy, że dawno już nie było widać na Zatoce tak wielu pięknych jachtów pod żaglami jednocześnie. O rozmiarze imprezy może świadczyć fakt, że jachty cumując po kilka burta w burtę, zajęły całą długość Falochronu Wschodniego. Załogi zgromadziły w swych szeregach ponad 270 żeglarzy z całej Polski (i nie tylko – niektórzy dotarli nawet z Wysp Brytyjskich), w tym pięcioro dzieci, a nawet… psa! Najstarszy z uczestników liczył sobie ponad 90 lat, najmłodszy niespełna dwa, co tylko dowodzi, że żeglarstwo łączy pokolenia. Integracyjny charakter pływania podkreślała ekipa z Empatii Polska, na której żeglują osoby z niepełnosprawnościami sensorycznymi oraz narządu ruchu, a także grupa Onko-Sailing na Solanusie, czyli żeglarze doświadczeni chorobą nowotworową. Najczęściej dającymi się usłyszeć pytaniami były – „Który to już twój Zlot?” oraz „Na czym w tym roku przypłynąłeś?”

W radosnej atmosferze powitań i opowieści przeciągających się do wczesnych godzin porannych, w sobotę przystąpiono do głównych obchodów imprezy. Najpierw, o godzinie 11:00, cała żeglarska rodzina zebrała się przy wejściu na falochron Alei Żeglarstwa Polskiego, gdzie została powitana przez prezydenta Gdyni Wojciecha Szczurka oraz zapozowała do pamiątkowego zdjęcia. Dla fotografów zmieszczenie wszystkich w kadrze stanowiło nie lada wyzwanie. Godzinę później zaplanowana była parada jachtów, która dotychczas przepływała wzdłuż Bulwaru Nadmorskiego aż do mola w Sopocie. W tym roku jednak, ze względu na działania Marynarki Wojennej i niemożność wyjścia na Zatokę, zdecydowano się na nietypowe rozwiązanie, czyli paradę żagli na cumach. Punktualnie o godzinie 12:00, na sygnał tyfonu z Bryzy H, Basen Jachtowy rozbłysnął stawianymi żaglami, co wzbudziło niemałą sensację i zachwyt stanowiąc dodatkową zachętę do zwiedzania jednostek przez mieszkańców i turystów.

Wieczorne spotkanie rozpoczęto od części oficjalnej i uhonorowania tytułem „Przyjaciel Zlotu Próchno i Rdza” osób od lat wspierających tę imprezę. Pamiątkowe statuetki otrzymali Prezydent Gdyni Wojciech Szczurek, przewodnicząca Rady Miasta Gdynia Joanna Zielińska, burmistrz Helu Klemens Kohnke, Marek Łucyk, dyrektor Gdyńskiego Centrum Sportu oraz Bogdan Witkowski, prezes Pomorskiego Związku Żeglarskiego.

– Każda z tych osób otrzymała statuetkę zasłużenie, to wyraz wdzięczności za okazywaną pomoc – powiedział Maciej Sodkiewicz. – Prezydent jest gospodarzem gościnnej Gdyni, a pani Joanna Zielińska to osoba, która spowodowała, że nasz zlot odbywa się w tym mieście i może się tu rozwijać. Dyrektor Łucyk umożliwił nam swobodne korzystanie z mariny. To dzięki niemu możemy tu teraz cumować i spokojnie manewrować. Natomiast prezes Witkowski wspiera nas już od sześciu lat i to właśnie on zarekomendował zlot w Gdyni, jako imprezę, którą warto w tym mieście gościć. Dodam tylko, że statuetkę i tytuł Przyjaciela Zlotu otrzymał również w czwartek burmistrz Helu, pan Klemens Kohnke. To właśnie w Helu co rok spotykają się jachty uczestniczące w zlocie i stamtąd płyną do Gdyni.

Był to też doskonały moment na podsumowania – od 2009 roku, kiedy odbyła się pierwsza edycja z siedmioma stalowymi jednostkami, przez Zlot przewinęły się łącznie 74 jachty i niezliczona ilość żeglarzy. Czterech z nich pojawiło się na wszystkich dziesięciu imprezach, za co w dowód uznania zostali wyróżnieni prawem noszenia pod salingiem banderki „Zlotowego Recydywisty”. Pojawił się również jubileuszowy wielopiętrowy tort, roznoszony wszystkim uczestnikom spotkania przez żeglarki ubrane w koszulki o kolorach obowiązujących na poprzednich Zlotach. Po części oficjalnej przyszedł wreszcie czas na otwarty dla wszystkich koncert szantowy – w tym roku dla publiki zgromadzonej w hangarze Yacht Klubu „Stal” do późnych godzin wieczornych grał zespół „Z dala od Zgiełku”.

Na zakończenie nie mogło oczywiście zabraknąć pytania o kolor przyszłorocznego Zlotu, co z roku na rok będzie stawało się coraz trudniejszym wyzwaniem. Niesione emocjami uczestniczki postulowały kolor różowy. Czy jednak Maciek się zgodzi?… Kolejną, XI edycję zaplanowano tradycyjnie na drugi weekend października.

Kamila Boczoń
X Zlot Jachtów z Duszą – „Próchno i Rdza”
Gdynia, 11-14.10.2018

Fotki z imprezy znajdziecie na Facebooku.

 

XI WALNE SKŻW

  

    

   

XI WALNE ZGROMADZENIE SKŻW

21 października 2017 roku, w auli im. Tadeusza Meissnera w Akademii Morskiej w Gdyni odbyło się XI Walne Zgromadzenie Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej. Odbywające się co cztery lata najważniejsze spotkanie członków tej 40-letniej już organizacji, umożliwia dokonanie rozliczenia z minionego okresu działalności, jego podsumowanie oraz wybór nowej Rady Stowarzyszenia. Przybyli uprawnieni do brania udziału wyborczego kapitanowie, przybyli też zrzeszeni w SKŻW jego Członkowie Honorowi, których przynależność jest ściśle związana z propagowaniem przez nich spraw morza, gospodarki, nauki i kultury morskiej.

Rozpoczęto tradycyjnym wprowadzeniem sztandaru przy dźwiękach Mazurka Dąbrowskiego, głos zabrał dotychczasowy, długoletni Przewodniczący, kapitan ż. w. dr Andrzej Królikowski. Uczczono minutą ciszy pamięć o tych, którzy odeszli na wieczną wachtę. Zebrani wysłuchali sprawozdania z działalności SKŻW za ostatnie cztery lata, a sporo się w tym czasie wydarzyło, gdzie szczególną uwagę zwróciły przypadające tego roku obchody Jubileuszu 40-lecia Stowarzyszenia. Specjalnie na okazję tego Zgromadzenia przygotowana została „Kronika Stowarzyszenia 2012-2017”, zawierająca m.in. kalendarium wydarzeń do dnia 31 sierpnia br., dodam nieskromnie – wydana drukiem przez naszą Fundację. Wypowiadali się Członkowie Honorowi SKŻW, wśród nich: Tadeusz Zielonka, który przeczytał list wystosowany przez Prezesa Grupy Remontowa Holding S.A. Piotra Soykę (również honorowo do Stowarzyszenia przyjętego); Profesor Jan Kazimierz Sawicki, inicjator serii wydawniczej Księgi Floty Ojczystej; emerytowany Sędzia SA Witold Kuczorski.

Dokonano wręczenia imiennie przypisanych medali 40-lecia. Później, po krótkiej przerwie, zaprezentowane zostało sprawozdanie finansowe za ostatnie cztery lata, przystąpiono do ustalenia listy wyborczej kandydatów do Rady SKŻW. Po zakończeniu drugiej już swojej kadencji Przewodniczącego kapitan Andrzej Królikowski został wyróżniony specjalnym podziękowaniem.

Po podsumowaniu głosów wybrana została 14-osobowa nowa Rada Stowarzyszenia, której przewodniczącym został kpt. ż. w. Wiesław Piotrzkowski (sprawujący obecnie funkcję Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni), jego zastępcami wybrano kapitanów Andrzeja Królikowskiego i Łukasza Lewkowicza, natomiast sekretarzem została kapitan ż. w. Anna Wypych-Namiotko.

Cezary Spigarski

Zdjęcia: kpt. ż. w. Stefan Wysocki, Cezary Spigarski, Tomasz Sobieszczański

XL LAT SKŻW

XL LAT SKŻW

 

Czterdzieści lat u człowieka, a szczególnie u mężczyzny, to wiek marzeń i czas finalizacji większości życiowych planów, aktywności zawodowej i rodzinnej – to piękny moment. Nie łatwo wiązać takie refleksje z działalnością jakiejkolwiek organizacji, ale coś w tym jest. Jest to niewątpliwie moment podsumowania pewnego etapu życiowej drogi. Tak i my, Kapitanowie, powinniśmy podsumować nasze czterdziestolecie. Kiedy, w roku 1977, powołano do życia Stowarzyszenie Kapitanów Żeglugi Wielkiej w Gdyni, nikt nie przypuszczał, że stanie się ono tak istotną organizacją dla Wybrzeża i Polski, jak sie stało.

Kapitanowie Żeglugi Wielkiej to grupa o specyficznych cechach osobowości, charakteru, wielkiej wiedzy i doświadczenia – o najwyższym poziomie poczucia odpowiedzialności ukierunkowanej na bezpieczeństwo ludzi, statku i ładunku. Kiedyś napisałem, że nikt nie zrozumie kapitana, nie będąc kapitanem. Może właśnie dlatego Kapitanowie zapragnęli powołać Stowarzyszenie ludzi, którzy wzajemnie sie dobrze  rozumieją, mogą i chcą zachować oraz  krzewić najlepsze tradycje i wiedzę o zawodzie marynarza a Kapitana w szczególności.

Prekursorem takiego Stowarzyszenia był, powołany 19 kwietnia 1930 roku,  Klub Kapitanów Marynarki Handlowej, pod przewodnictwem Kpt.ż.w. Tadeusza Ziółkowskiego. Po wojnie, w nowej sytuacji geopolitycznej, gdzie tego typu organizacje nie były mile widziane, Klub działalności nie wznowił. Dopiero w roku 1977, pracujący w Urzędzie  Morskim w Gdyni Kapitan (ż.w.) Zbigniew Sulatycki, wspierany przez kapitanów Stanisława Bestrę i Zdzisława Chuchlę, zainicjował powstanie Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej. Stronę prawno-organizacyjną powstającego Stowarzyszenia zapewnił  mgr. praw Kpt.ż.w. Wojciech Babiński. Zebranie założycielskie, w którym uczestniczyło 34 kapitanów, miało miejsce w Klubie Morskim w Gdyni 12 lutego 1977 roku. Powołano wówczas 12-osobową Tymczasową Radę Stowarzyszenia, której poprowadzenie powierzono Kapitanowi (ż.w.) Leszkowi Góreckiemu. W porozumieniu z Towarzystwem Nautologicznym, siedzibą Stowarzyszenia  stał sie lokal  przy ul. Sienkiewicza 3 w Gdyni.

Tymczasowe władze Stowarzyszenia zwołały pierwsze Walne Zgromadzenie na dzień 14 października 1977 roku. W tym pierwszym Zebraniu wzięło udział aż 93 Kapitanów. Było sporo zaproszonych gości i przedstawicieli mediów. Najważniejszym  zadaniem tego Zgromadzenia było zatwierdzenie Statutu, którego projekt przedstawili Kapitonowie:  Zbigniew Sulatycki i Stanisław Bester a redakcję Statutu wspierali jeszcze kapitanowie:  Bogdan Borowski, Zdzisław Chuchla  i Mirosław  Jurdziński. Po wyborach do Rady, Sądu Koleżeńskiego i Komisji Rewizyjnej ustalono, że pierwszym Przewodniczącym Rady Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej w Gdyni będzie Kapitan (.ż.w.) Leszek Górecki.

Statut, który przez 40 lat ulegał tylko pewnym kosmetycznym, nieznacznym modyfikacjom,  wytyczył zasadnicze kierunki działania Stowarzyszenia, które przez minione lata były konsekwentnie realizowane. Podstawowymi celami Stowarzyszenia było i jest kultywowanie, propagowanie tradycji polskiej bandery, promowanie gospodarki morskiej, wspieranie kultury Ludzi Morza oraz współpraca z organizacjami o podobnych ideałach. Za motto powstałej Organizacji przyjęto – FIDELIS PRO PATRIA ET MARE.

Przez lata, dzięki swojej aktywności, Stowarzyszenie nabierało mocy, szybko stając się Organizacją zrzeszającą ponad 300 członków. Przynależność do Stowarzyszenia nobilitowała kapitanów, którzy z dumą wpinali i nadal wpinają, w klapy munduru, czy cywilnej marynarki, znaczek Stowarzyszenia w formie kapitańskiego rękawa z kotwicą i czterema paskami.

Kapitanowie zbierają się co tydzień na spotkaniach, gdzie nie tylko dyskutują we własnym gronie o problemach Ludzi Morza i gospodarki morskiej, ale zapraszają do siebie wybitne osobistości z różnych dziedzin gospodarki, życia politycznego i szeroko pojętej kultury.

Na samym starcie działalności Stowarzyszenia zauważalna była jego wielka aktywność, czego widocznym objawem było silne wsparcie w roku 1978 projektu budowy nowej  polskiej fregaty „Daru Młodzieży”.  Kapitanowie, członkowie Stowarzyszenia, szybko zostali docenieni jako eksperci przez Izby Morskie, które rozpatrywały wypadki i katastrofy na morzu.  Jako ławnicy I i II-ej instancji gwarantowali profesjonalną ocenę wydarzeń na morzu. Nisko chylimy czoła przed tymi, którzy nie wrócili z morza, załogami statków:  Reymont, Kudowa Z. Busko Z. Athenian Venture, Heweliusz, Leros Strenght  i in.). Broniliśmy naszych kapitanów w wielu sprawach karnych, w których byli niesłusznie oskarżani przez ówczesne sądy (np. 1984 – Krzysztof Meissner i Bogdan Lewandowski).

Byliśmy i jesteśmy Organizacją apolityczną, ale nie było łatwo. Ówczesne władze miały świadomość siły opiniotwórczej naszego Stowarzyszenia i w 1983 próbowały nas włączyć w krąg wsparcia swojej fasadowej organizacji, Patriotycznego Ruchu Odrodzenia Narodowego (PRON) – zdecydowanie odmówiliśmy współpracy.

Dużym zmartwieniem Stowarzyszenia był brak stałej siedziby. Przez jakiś czas, do chwili likwidacji w 1990 roku, naszą siedzibą był Klub Morski w Gdyni. Potem przytuliła nas Wyższa Szkoła Morska (Al. Zjednoczenia 3 pok.121) i dopiero w roku 1994 siedzibą naszego Stowarzyszenia stała się fregata „Dar Pomorza”, kolebka większości naszych kapitanów.

Przez wszystkie te lata Stowarzyszenie uczestniczyło w ważnych wydarzeniach związanych ze środowiskiem, miastem, regionem, gospodarką i kulturą morską. Jesteśmy zawsze obecni ze sztandarem w Pucku na obchodach „Zaślubin Polski z Morzem” (110/2), „Paradzie Niepodległości” (11/11) i na czerwcowym „Święcie Morza”. Od 1992 roku  organizujemy rokrocznie „Kapitański Opłatek” i „Kapitańskie Jajko”. Nasi Kapitanowie są  widoczni na wszystkich konferencjach związanych z Gospodarką Morską, na forach, gdzie często zabierają istotny głos. Uczestniczymy w pracach w stałej Komisji Morskiej Sejmu, jak i jesteśmy zapraszani na okolicznościowe obrady  naszego Parlamentu dotyczące spraw morza.

Stowarzyszenie Kapitanów Żeglugi Wielkiej jest silnie związane ze szkolnictwem morskim. Wielu z nas jest wykładowcami w morskich uczelniach i aktywnie uczestniczy w wychowaniu młodzieży. Kapitanowie nie tylko wykładają, przekazując młodemu pokoleniu swoją wiedzę i doświadczenie, ale spotykają sie również z młodzieżą szkolną różnego stopnia, tak w szkołach jak i w ośrodkach kultury, gdzie prowadzą gawędy, pokazują slajdy czy filmy o morzu.

Z czasem wzmocniła sie znacznie współpraca Kapitanów z innymi organizacjami o podobnym charakterze, takimi jak Stowarzyszenie Starszych Mechaników Morskich, Stowarzyszenie Elektryków Okrętowych czy  Ligą Morską i Rzeczną.  Z potrzeby lepszej współpracy powstała Rada Konsultacyjna Stowarzyszeń Morskich. Z inicjatywy Kapitanów powstało też  Towarzystwo Przyjaciół „Daru Pomorza”, którego jednym z podstawowych celów jest zachowanie symbolu Polski Morskiej w pełnej krasie. Z udziałem Kapitanów odbywają się wszystkie jubileuszowe uroczystości związane ze szkolnictwem morskim – Dni Szkoły, jak i okrągłe rocznice związane z  „Darem Pomorza” (100 lat w 2009). Uroczyście też obchodziliśmy nasze  30-lecie.

Znaczącym wydarzeniem w Stowarzyszeniu było ustanowienie bardzo ważnego wyróżnienia dla ludzi spoza grona Kapitanów, którzy w szczególny sposób zasłużyli się Stowarzyszeniu, gospodarce i kulturze morskiej  – Honorowe Członkowstwo Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej, czego wyróżnikiem została kapitańska czapka.  Czapkę Nr. 1 założyliśmy na głowę Ks. Arcybiskupa Metropolity Gdańskiego dr Tadeusza Gocłowskiego 28 grudnia 1993.  Od tego czasu rokrocznie znajdywaliśmy wybitnych ludzi, którzy na ten tytuł zasłużyli, a byli wśród nich prezydenci, wybitni naukowcy, artyści, ministrowie i dyrektorzy największych naszych przedsiębiorstw gospodarki morskiej. Dziś Honorowych Kapitanów mamy juz ponad 30-u. Wszyscy Oni są znakomitymi ambasadorami naszego Stowarzyszenia poza organizacją.

Wydarzeniem dużej wagi było ufundowanie i wykonanie sztandaru Stowarzyszenia, który zaprojektował kapitan Stefan Baczewski, wyhaftowała zaś karmelitanka, siostra Maria Józefa a drzewce z grotem wykonał pan Teodor Kawecki. Sztandar został poświęcony podczas uroczystej mszy przez  J.E.Ks. Arcybiskupa Tadeusza Gocłowskiego, naszego Honorowego Kapitana, w dniu 8 grudnia 1994 roku. W kilkanaście lat później świętowaliśmy 80-te urodziny naszego Morskiego Duszpasterza, który był naszym duchowym Kapitanem, służąc wsparciem i życzliwą radą.

Jak wielkim uznaniem cieszy sie nasze Stowarzyszenie w środowisku morskim świadczy fakt przyznania prestiżowej, międzynarodowej nagrody „Konrady” – Indywidualności Morskie, dwóm naszym członkom, Kapitanom: Tomaszowi SOBIESZCZAŃSKIEMU i Andrzejowi KRÓLIKOWSKIEMU.

Rada Stowarzyszenia ustanowiła też specjalne plakietki „KAPITAN SENIOR” dla tych , którzy przekroczyli 75, 80 i 90 rok życia. Są one wręczane przy okazji Kapitańskiego Obiadu w czerwcu każdego roku. Z dużą atencją Stowarzyszenie odnosi sie do Kapitanów, którzy odchodzą od nas na „Ostatnią Wachtę”. Ustalono specjalny uroczysty ceremoniał pożegnalny ze sztandarem, dzwonem okrętowym i stosowną laudacją. Z wielkim szacunkiem odnosimy sie do historycznych postaci, które pozostawiły w nas silny ślad i były inspiracją w wyborze naszych dróg życiowych. Dbamy o ich groby, tablice i pomniki.  Tu należy wspomnieć starania o pomnik adm. Kazimierza Porębskiego, który w końcu stanął na dziedzińcu Akademii Morskiej w Gdyni i aktualną walkę o  pomnik Marynarza Polskiego.

Kultura Morska zawsze była i jest ważnym elementem naszej statutowej działalności i nie sprowadza sie tylko do spotkań z młodzieżą czy mieszkańcami miasta i regionu, ale zajmujemy się również propagowaniem marynistycznej literatury, tworzonej przez naszych członków: poetów : Andrzeja Liszegę, Henryka Wojtkowiaka, jak i prozaików: Józefa Wójcika, Andrzeaj Soysala i Tomasza Sobieszczańskiego. Stowarzyszenie dało też szansą zaistnienia większej rzeszy kapitanów na literackiej niwie. Zebraliśmy kilkadziesiąt wspomnień wielu Kapitanów i wydaliśmy je w dwóch tomach. Książka „FALAMI PISANE”, jest niekwestionowanym sukcesem Stowarzyszenia. Wydanie tych wspomnień zainspirowało wielu Kapitanów do dalszego pisania i utrwalenia trudnych czasów ich morskiej pracy – jest już materiał na kolejny tom. Co kadencję wydajemy też naszą aktualną KRONIKĘ. Pierwszy Przewodniczący Stowarzyszenia, kapitan ż.w. Leszek Górecki napisał książkę  zatytułowaną  „DZIEJE STOWARZYSZENIA KAPITANÓW ŻEGLUGI WIELKIEJ”, która jest próbą podsumowania naszej czterdziestoletniej, niezwykle efektywnej,  działalności.

Stowarzyszenie Kapitanów wciąż się rozwija i umacnia swoją pozycję w środowisku. Zgodnie z duchem czasu zaistnieliśmy już w internetowych mediach: mamy swoją Stronę – www.kapitanowie.org, jesteśmy obecni na Facebooku i Twitterze. Jestem przekonany, że spotkamy się nie tylko w Internecie ale i w realu – CAŁA NAPRZÓD.

LOBO

ŻEGLARSKI START

170523

NOWY SEZON 

Bardzo zaniedbałem notatki z mojego żeglarskiego życia.  Nie, nie, to nie z lenistwa a raczej z nadmiaru obowiązków jakie na siebie wziąłem.  Po prostu brak mi czasu na moje prywatne sprawy.  Niemal codziennie obiecuję sobie, że coś o naszym jachcie napiszę, ale kiedy kończę inne sprawy dnia, okazuje sie, że już północ dochodzi i kładę sie do koi. Ale przejdźmy na pokład „LOBO DE MAR”. Mini informacje są na jego temat na Facebook’u, ale to tylko fotki i krótkie komentarze.  Studenci, jak co roku, wypolerowali mi jacht i przygotowali do wodowania. Malować w tym roku podwodnej części nie musiałem. Zeszłoroczne malowanie okazało sie tak dobre, że rozrzutnością byłoby powlekać kadłub nową farbą. We wtorek, 25 kwietnia  o 16:00 godzinie jacht LOBO DE MAR spłynął na wodę.  W wodowniu8 pomógł mi bosman z „Gryfu”. Nawet nie wiem jak ma na imię, ale bardzo miły człowiek i serdecznie mu dziękuję.  Z mojej studenckiej załogi nie mogłem skorzystać, ponieważ wodowanie odbywało się w czasie szkolnych wykładów .  Silnik zaskoczył bezbłędnie i w chwile po wodowaniu cumowałem na swoim stałym wykupionym w marinie miejscu na pomoście „J”.

Teraz można juz było zająć się porządkami wewnątrz jednostki.  Ogarnąłem jacht na tyle żeby można było już pożeglować i w weekend kończący kwiecień i zaczynający maj  popłynęliśmy z Piętaszkiem do Helu , naszego ulubionego weekendowego miejsca.  Byliśmy na rybce w naszej „Izdebce” i na długim spacerze z „Tolkiem”, który uwielbia plaże.  Cypel helski nieco zmienił swoja topografię wydłużając się w kierunku wschodnim w sposób widoczny nawet dla tych, którzy tu bywają rzadko.  Wschodnia plaża jest większa o kilkadziesiąt metrów. Do Gdyni wróciliśmy 1-go maja wieczorem i już w Marinie zjedliśmy dobą obiadokolację. Pierwszy, testowy inauguracyjny rejs owego sezonu mieliśmy za sobą. Całą powrotną drogę rozmawialiśmy o sezonowych planach, których idea powstała jeszcze w minionym sezonie – wybieramy sie do Oslo!.

W związku z takimi planami trzeba nasz jacht starannie przygotować. Jest co robić i są wydatki!  Musimy wymienić pompę wody, która się już zestarzała i nie działa w automacie, trzeba też zainstalować nowa pompę zęzową pod salonem. Trudniejsze prace techniczne zawsze pomaga mi wykonać, nasz przyjaciel „Zwierzak”, który jest „złotą rączką ”  jachtowa  i nasz jacht jest pod względem technicznym pod jego przyjacielską opieka – wielkie dzieki. Poprzednio kupione okazały się niewartym ceny szmelcem. Potrzebne trochę nowych lin i przydały by sie ze dwa nowe odbijacze – stare nie trzymają juz powietrza. Trzeba jeszcze polakierować hand-relingi  i odświeżyć drewno wewnątrz jachtu. Nawał prac zbiega sie trochę z dużą ilością zajęć poza jachtowych, tak w Szkole (sesja), jak i w Stowarzyszeniu, które w czerwcu będzie obchodzić czterdziestolecie. Mam nadzieję, że się wyrobię, ale łatwo nie będzie.

Kolejny rejs był już z dużą załogą. Na pokład przybyli moi studenci, którzy wcześniej pomagali mi w przygotowaniu jachtu. Była piątka: trzy dziewczyny i dwóch chłopaków.  Pomogli mi w założeniu grota. Szkoda, że  nie było wiatru. postawiliśmy wprawdzie żagle, żeby młodzież zobaczyła jak to sie robi na takim jachcie. Był to ich pierwszy kontakt z żeglowaniem. Tylko jeden z nich – Maciej – wcześniej żeglował.  Snuliśmy sie po Zatoce 2-3 węzły bez żadnych ekstremalnych efektów. Może i dobrze się stało, nie miałem pewności co do ewentualnego samopoczucia mojej świeżej  załogi przy ostrzejszym wietrze i falowaniu.  Razem z Załogą zjedliśmy na Helu w naszej „Izdebce” wspaniałe ryby. Ja tradycyjnie,  jeśli nie jem dorsza to zawsze , jak jest, biorę stek z rekina – bardzo mi maskuje. Wszyscy byliśmy z dnia bardzo zadowoleni. Wieczorem wybrałem sie z Piętaszkiem do „Morgana” na piwo i posłuchać szant.  Zawsze tam pełno żeglarzy i znajomych, gwarno i wesoło. W takim miejscu zimne piwo z kufla smakuje  wyjątkowo.

Wieczorem mieliśmy gości na jachcie. Zawinął do Helu nasz zaprzyjaźniony jacht  ” Magnus Nord” z Krzysiem i Renatka na pokładzie. W zeszłym sezonie pożyczyli ode mnie  mapę i locję północnego Bałtyku i przyszli to zwrócić.  Wrócili z rejsu cło i szczęśliwie, ale mieli poważne kłopoty.  Silny sztorm, utrata wanty i spłukało im tratwę ratunkową.  W sztormowych warunkach wracali do domu. Popijając „cuba-librę” wspominali trudny rejs  aż do północy.

Trzeci rejs do Helu minął pod znakiem wspaniałego żeglowania. Studenci, zajęci sesją’ nie mieli tym razem czasu z nami pożeglować. Wiało ostro – 20-24 knoty. Pod dwoma żaglami , w silnym przechyle przy półwietrze szliśmy  ok 6węzłów.  Było pięknie.  Na Helu poszedłem sie w końcu wykąpać.  Zawsze kapałem się dużo wcześniej, ale w tym roku niedawno była jeszcze zima.

Załoga LOBO DE MAR na Helu

Woda była wyjątkowo  zimna, nawet jak dla mnie. Wziąłem do wody „Tolka” aby też się przepłukał.  Ręce mi zdrętwiały z zimna i musiałem wyjść z wody.  Poszliśmy na spacer na morska stronę Helu, ale na plaży nie dało sie spacerować – tak silnie wiało. Powrót do Gdyni był tez pod znakiem  szybkiej żeglugi. Tym razem  nie stawialiśmy już grota, gdyż na samej genui robiliśmy 6 węzłów.

Jacht powoli zaczyna nabierać morskiego charakteru . Trochę zaopatrzenia i będziemy gotowi. Muszę jeszcze zrobić przegląd silnika i są jakieś techniczne kłopoty z bow-sterem – coś tam zgrzyta nieprzyjemnie – trzeba sprawdzić .  Ważnym jest to, że wszystkie pompy działają sprawnie .

Zobaczymy, co czas przyniesie. Mam nadzieję, że ten sezon, jak i poprzednie, bedziemy miło wspominać.

„ZEJMAN”

POŻEGNALNYCH SŁÓW KILKA

Noc Muzeów 2017 Klub „Zejman” Brama Nizinna Gdańsk – 20 – 21 maja 2017r.

 Nikt się nie spodziewał a najbardziej komandor klubu „Zejman” Andrzej Dębiec, który w sobotę żegnał się towarzysko z klubem i jego członkami, że w chwili rozpoczęcia Nocy Muzeów spotka go tak niezwykła i wyjątkowa niespodzianka, którą sprawił mu Andrzej, zasłużony członek zejmanowej braci i wybitny znawca broni palnej w jednej osobie. Dawniej armaty miały swoje nazwy, często imiona i takiej artyleryjskiej tradycji stało się zadość właśnie podczas sobotniej imprezy. Pożegnalny prezent – armata opatrzona została bowiem jak każe dawny zwyczaj imieniem „ANDRZEJ” i jako pierwsza odpalona osobiście przez komandora oddała salut, otwierając w ten sposób z donośnym hukiem Europejską Noc Muzeów 2017 w gdańskiej Bramie Nizinnej. Komandor podziękował za wspaniały, wręcz królewski upominek, obiecując, że zbuduje solidne okrętowe łoże do swojej armaty a sam nauczy się obsługi ładowania, strzelania i jej konserwacji. Uważam, że podarowana mi przez mojego i mojej małżonki Doroty przyjaciela armata, jest wspaniałym pożegnalnym upominkiem, który niesie na tą chwilę najtrafniejsze chyba a nieco żartobliwe przesłanie: ” Wystrzelałeś się chłopie na dwudzistoletniej wojnie o „Zejmana”, teraz postrzelasz sobie na wiwat z armaty”.

Oto kilka słów pożegnania komandora klubu.

Blisko dwadzieścia jeden lat istnienia „Zejmana” – a mogę to powiedzieć będąc twórcą klubu, to przepastna księga dokonań, ludzkiego poświęcenia i wspomnień. W ocenie wielu kulturoznawców ten dwany „Zejman”z Wyspy Spichrzów był absolutnym ewelementem i niespotykanie trwałym reliktem w dobrym słowa znaczeniu dawnej formy zrzeszania się żeglarzy, gdzie w miejsce dzisiejszej komercji, interesowności i towrzyskiej bylejakości królowało wzajemne poszanowanie, przyjaźń i wsparcie. Goście ze świata, często z wielkich portowych miast zaskoczeni wspaniałością wystroju wnętrza i atmosferą „Zejmana” nie szczędzili słów uznania, żałując przy tym, że we własnej okolicy próżno by szukać takiego klubu. Pozostały niezliczone wpisy w kronikach i księgach gości, a ostatnio, gdy z powodu gwałtownego załamania się mojego zdrowia muszę zakończyć działalność, otrzymuję liczne gratulacje i wiele słów uznania za to co zrobiłem w tak niewyobrażalnie trudnych warunkach, w zrujnowanym starym spichlerzu „Steffen”. To miało nie zaistnieć, to miało być niemożliwe do wykonania! Tak mówili nawet ludzie twardzi i przebojowi… 

Noc Muzem – oto jeden z pięknych przykładów robienia w „Zejmanie” rzeczy niemożliwych. W tym roku przy przygotowaniach do tej imprezy na zasadzie absolutnego wolontariatu brało udział blisko sześćdziesiąt osób. Klub nie otrzymał ani grosika na organizację nocy i poniósł wszystkie koszty z tym związane. Wykonawcy, realizatorzy bogatego programu dolożyli co trzeba z własnej kieszeni, Przygotowana została odpowiednia infrastruktura i oprawa imprezy a wszystko tuż, tuż po zwariowanych, wycieńczających kolejnych przeprowadzkach klubu. Niemożliwe? Możliwe.

Acha! Zapomniałbym o oryginalnej nagrodzie jaką ufundował nam Zarząd Miasta Gdańska i Instytut Kultuty Miejskiej – organizatorzy Europejskiej Nocy Muzeów W folderze – przewodniku po Nocy Muzeów nie zamieszczono o naszym programie ani słowa. Mało tego! Na załączonej mapce miejsc organizacji imprez nie ma po nas najmniejszego śladu. Nie istniejemy. Tak jak dla kolejnych prezydentów miasta Gdańska i jego urzędników nie istnieliśmy przez dwadzieścia lat jako dobry partner, sprzymierzeniec. Byliśmy natomiast jakimś niekokreślonym i niemożliwym do podporzadkowania tworem. Uwierającym, przeszkadzjącym, wręcz niebezpiecznym.  Co ja bym zrobił przez lata nieustannej walki o przetrwanie klubu bez przyjaznych mi ludzi dobrej woli, którzy wsparli mnie myślą i czynem w najtrudniejszych chwilach, w najbardziej skomplikowanych sytuacjach? Po prosu NIC!

I właśnie tym dobrym ludziom, chcących spontanicznie przekazać innym dobrą energię, dobrą atmosferę miejsca i zdarzenia najserdeczniej jak tylko mogę z głębi serca tutaj, teraz dziękuję. Choć nikt Was nie nagradza, nie stawia na piedestałach wielkich czynów, jesteście wśród duchowej szarości i nijakości otoczenia, dzikiej gonitwy za mamoną i pośród ludzkiej niegodziwości, bezwzględności wielcy i wspaniali duchem i sercem. Czym byłby ZEJMAN” bez Was drodzy przyjaciele? On nie miałby prawa nigdy powstać, zaistnieć!

Cóż mógłbym jeszcze powiedzieć na pożegnanie z Wami…?Tak to ważne, to Wam powiem. Jak mało gdzie to właśnie w „Zejmanie” uchował się duch bezinteresownego tworzenia rzeczy pięknych, potrzebnych, ważnych. Naturalna ludzka chęć współdziałania, budowania, spotykania się w przyjaznej, niezakłamanej atmosferze. Mój Boże, gdzie to jeszcze można spotkać? Tym, którzy popłyną dalej pełną tradycji łajbą „Zejman”, życzę tego samego, co udało mi się jakimś niewyobrażalnym cudemo siagnąć i skutecznie wpisać do świadomości klubowych bywalców „Żyj godnie i w przyjaźni” i w myśl maksymy otwierającej każdą stronę naszej księgi gości : ” Klub „Zejman” służy ludziom dobrej woli. Gościmy entuzjastów morza, przygody, czcicieli wszelkiego piękna”.

Pozostawiam „Zejmana” w nowo wyremontowanej siedzibie, w przepięknej Bramie Nizinnej z niepodważalną opinią rzetelnego, aktywnego stowarzyszenia, działającego na rzecz lokalnej wspolnoty Gdańszczan, z bogactwem doświadczeń, twórczych pomysłów i i licznych cykliczych imprez kulturalnych, edukacyjnych, towarzyskich. W klapie pozostała mi miniaturka Medalu Ksiecia Mściwoja II – przyznawanego przez Radę Miasta Gdańska Gdańszczanom za wybitne zasługi dla miasta Gdańska a w etui medal z litego srebra. W załączonym opisie czytamy: ‚przekrój 90 mm, srebro próby 925, patynowane, waga około 29 g, emisja 70 szt, wszystkie egzemplarze numerowane na obrzeżu. Dwadzieścia dziewięć gramów srebra… Drodzy przyjaciele „Zejmana” Srebro to, przekute w piękny medal nie ma się ni jak do Waszych złotych serc. Za złote pomysły i incjatywy, za złotą, bezcenną, mieniacą się dobrem i radością atmosferę, za WASZE ZŁOTE SERCA raz jeszcze dziękuję i wielce proszę – nie utraćcie tego, co z takim wysiłkiem budowałem prze lat dwadzieścia. Życzę Wam zdrowia i jeszcze raz zdrowia i głębokiej pogody ducha bo z takim boggactwem można przenosić góry, naprawiać siebie, ludzi, małe ojczyzny i cały swiat. Pamietajcie!

Komandor Klubu „ZEJMAN” – Andrzej DĘBIEC

 

 

KAPITAN FENOMENEM PRAWNYM!

Kapitan statku morskiego jako fenomen prawny

Maciej Kijowski

Pamięci mojego Kochanego Wujka i Przyjaciela kpt. ż.w. Janusza Żaka (1935-2004)

Tekst jest krótki i konkretny, nie będę przeto przesadnie teoretyzować. Tezę stawiam w tytule, przekonany zaś do tego, że kapitan statku stanowi fenomen prawny, spróbuję zwięźle pogląd ten uzasadnić, zwracając uwagę i na to, że w obowiązującym w Polsce systemie prawa nie sposób znaleźć organu wyposażonego w tak obszerne i nieograniczone kompetencje a ich zakres i sposób wykonywania nijak mają się do konstytucyjnej zasady demokratycznego państwa prawa. I bardzo dobrze.

Paradoksalnie, moje przekonanie o uprzywilejowanym statusie kapitana statku można próbować skutecznie obalić, posługując się zakorzenionymi historycznie, sit venia verbo, romantycznymi elementami prawa morskiego. Mam na myśli personifikację statku, do dzisiaj obecną w Kodeksie morskim, np. w art. 50 § 1 czy art. 140 § 1, wedle których kolejno to statek „obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać dokumenty” i to statek „powinien wykonać przewóz z należytą szybkością”. Z tego rodzaju normatywnych przecież sformułowań wnosić należy, że statek jest obdarzoną swoistą podmiotowością osobą, która ma prawa i obowiązki, choćby wspomnianego prowadzenia dzienników i wykonania przewozu. Idea uosobienia statku, mimo obecności w ustawie, jest dziś marginalizowana a czytających Kodeks morski przestrzega się przed jego literalną interpretacją (1).

Nie jestem skłonny do tak radykalnego odmawiania statkowi bardzo szczególnej (bo ani prawnej ani fizycznej) osobowości na gruncie polskiego prawa, której nie posiadają żadne inne pojazdy, od hulajnogi po samolot. Znamienne jest jednak to, że obowiązki nałożone przez Kodeks morski na statek morski i tak najczęściej wykonuje jego kapitan, choć ta i inne ustawy równolegle obciążają go mnóstwem innych kompetencji.

Skoro mowa o tradycji, trudno nie wspomnieć o niepozbawionym słuszności określaniu kapitana „pierwszym po Bogu” (2). Niepodzielne i dyktatorskie rządy kapitanów nad poddanymi ich woli załogami przeszły do literatury i filmu. Pyrrusowy triumf antykapitańskiego buntu na HMS „Bounty” (28 kwietnia 1789 r.) również. Nawiązujące do twórczości Josepha Conrada-Korzeniowskiego ideały kapitanów statków podnoszących onegdaj polską banderę – także  (3).

Deficyt demokracji na statku morskim jest w pełni uzasadniony a jakiekolwiek próby ustanawiania kolegialnego zarządzania nim kosztem kompetencji kapitana nie są niczym uzasadnione. Warto pamiętać i o tym, że statek jest nie tylko rzeczą, ruchomością, pojazdem, bryłą, ale i mikrokosmosem, hermetycznie zamkniętą społecznością ludzi skazanych na przebywanie w ściśle określonym kręgu osobowym, a zarazem – każdy z osobna – na przejmującą nieraz samotność (4).

Istotą większości ograniczeń praw osób podróżujących statkiem morskim jest unikalny na tle organów państwa status prawny kapitana statku. Art. 53 § 2 Km zobowiązuje wszystkie osoby znajdujące się na statku do podporządkowania się „zarządzeniom kapitana wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku” (5); termin „zarządzenie” nie jest tu użyty zbyt fortunnie (nie oznacza bowiem zarządzeń, o których mowa w art. 93 Konstytucji), ważniejsze jest jednak to, że kapitan umocowany jest do dyskrecjonalnego wydawania aktów kształtujących sferę praw i obowiązków jednostki (byle służyły ochronie dóbr wskazanych w art. 53 § 2 Km). Może a nieraz musi decydować on „błyskawicznie, w oparciu o pełne doświadczenie i poczucie dużej odpowiedzialności” (6), w oparciu o cechy składające się (obok przepisów prawa) na pojęcie dobrej praktyki morskiej  (7). Bezwzględne posłuszeństwo wobec zarządzeń kapitana obowiązuje wszystkie osoby obecne na statku (8), zaś od aktów tych nie istnieje droga odwoławcza (z zastrzeżeniem art. 109 ust. 2 ustawy z 5 sierpnia 2015 r. o pracy na morzu  (9)) a jedynym podmiotem władnym je uchylić lub zmienić jest sam kapitan.

Świadomie autokratyczny status kapitana i szeroki zakres jego kompetencji władczych w znaczny sposób oddziałują na prawa i wolności przebywających na statku osób poddanych jego nieograniczonemu zwierzchnictwu i zobowiązanych do posłuszeństwa wobec jego wskazanych wyżej zarządzeń. Niezależnie od praw i obowiązków pasażerów (z tytułu umowy ich przewozu), marynarzy (z tytułu marynarskiej umowy o pracę), ale i pilotów (w świetle art. 221 § 1 Km pozostających podczas pilotowania statku pod kierownictwem kapitana statku pilotowanego), ich prawa i wolności mogą doznać uszczuplenia w szczególnych przypadkach wskazanych zwłaszcza w Kodeksie morskim. Gdyby na statku w podróży wyczerpały się zasoby żywności, kapitan ma prawo zarządzić rekwizycję znajdującego się na statku a przydatnego do spożycia ładunku, w celu jego równomiernego rozdziału (art. 70 § 1)  (10), może też podczas rejsu naruszyć zawartą w art. 41 ust. 1 Konstytucji nietykalność osobistą, korzystając z prawa zatrzymania w osobnym pomieszczeniu osoby, której zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia (art. 68 § 1 Km) (11), gdyby zaś na statku popełniono przestępstwo, kapitan ma m.in. obowiązek zabezpieczenia dowodów, zawiadomienia prokuratora w siedzibie portu macierzystego, przedsięwzięcia środków odpowiednich dla zapobieżenia uchyleniu osoby podejrzanej od odpowiedzialności karnej, tudzież jej przekazania wraz z zawiadomieniem o popełnieniu przestępstwa właściwemu organowi w polskim porcie, do którego statek zawinie, lub jednostce pływającej Marynarki Wojennej, Straży Granicznej bądź Policji (art. 72 § 1 Km  (12), § 2-7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 23 lutego 2005 r. w sprawie trybu postępowania kapitana statku wobec osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej (13)). Na podstawie § 4 rozporządzenia Ministra – Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej z 7 maja 1983 r. w sprawie zasad i warunków sprzedaży, podawania i spożywania napojów alkoholowych na morskich statkach handlowych, w żegludze międzynarodowej oraz w międzynarodowych portach morskich (14) kapitan może wprowadzić całkowity lub częściowy zakaz sprzedaży, podawania i spożywania napojów alkoholowych na statku  (15), co daje mu w tym względzie uprawnienia szersze niż Radzie Ministrów (!)  (16). Wobec osoby podróżującej bez zgody kapitana („ślepego pasażera”, blindy) ma on prawo wysadzenia jej na ląd lub przekazania na statek płynący do portu, w którym dostała się na statek (art. 187 § 2 Km)  (17); kapitan może też polecić pracownikowi zejście ze statku w porcie, jeśli wymaga tego na bezpieczeństwo statku, załogi lub pasażerów, a także gdy ze względu na brak wymaganej sprawności psychofizycznej lub rzeczywistych kwalifikacji zawodowych ten nie jest w stanie należycie wykonywać pracy na stanowisku określonym w marynarskiej umowie o pracę (art. 39 ust. 1 ustawy z 5 sierpnia 2015 r.). Innymi dokonywanymi przez kapitana ograniczeniami praw marynarzy przewidzianymi w tej ustawie są: możliwość zarządzenia przez kapitana przeszukania pomieszczenia własnego użytku i rzeczy marynarza, wobec którego zachodzi uzasadnione przypuszczenie co do posiadania przedmiotów zagrażających bezpieczeństwu statku lub obecnych na nim osób i ładunku, a w razie ich ujawnienia, prawo usunięcia ich ze statku lub przekazania właściwym władzom (art. 80 ust. 2), przeprowadzanie przez kapitana lub osobę przezeń upoważnioną kontroli stanu pomieszczeń mieszkalnych, w szczególności w zakresie utrzymania czystości i porządku (art. 38 ust. 5 pkt 1), w razie niebezpieczeństwa grożącego statkowi, w szczególności zatonięcia, rozbicia lub pożaru albo w razie konieczności niesienia pomocy innym statkom lub rozbitkom – obowiązek wykonywania, aż do zakończenia akcji ratowniczej, wszelkich poleconych im przez kapitana czynności, wszakże bez narażania siebie na bezpośrednie i oczywiste niebezpieczeństwo utraty życia (art. 81 ust. 1), zaś w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa statku, pasażerów lub ładunku albo w związku z udzielaniem pomocy innym statkom lub rozbitkom – niemożność odmowy wykonywania pracy w czasie godzin nadliczbowych (art. 47 ust. 2 pkt 2)  (18).

Kapitan statku odgrywa ponadto nader istotną rolę w przeprowadzaniu na statku wyborów i referendów  (19). Wedle art. 15 Kodeksu wyborczego w celu przeprowadzenia wyborów Prezydenta, wyborów do Sejmu i Senatu  (20) oraz wyborów do Parlamentu Europejskiego tworzy się obwody głosowania dla wyborców przebywających na polskich statkach morskich znajdujących się w podróży w okresie obejmującym dzień wyborów, jeśli przebywa na nich minimum 15 wyborców i jeśli możliwe jest przekazanie właściwej komisji wyborczej wyników głosowania niezwłocznie po jego zakończeniu (§ 1). Obwody te tworzy minister właściwy do spraw gospodarki morskiej po zasięgnięciu opinii Państwowej Komisji Wyborczej, na wniosek kapitana statku złożony najpóźniej w 30. dniu przed dniem wyborów (§ 3). W świetle art. 6 ustawy z 14 marca 2003 r. o referendum ogólnokrajowym  (21) obwody głosowania dla obywateli polskich przebywających na polskich statkach morskich tworzy się również w celu przeprowadzenia głosowania w takowym referendum (ust. 1 pkt 5) a do obwodów tych stosuje się odpowiednio przepisy Kodeksu wyborczego (ust. 3). W praktyce ma to znaczenie marginalne, jeśli zważyć, że w wyborach prezydenckich i parlamentarnych oraz referendum ogólnokrajowym w 2015 r. głosowano na zaledwie sześciu statkach, w tym MODU „Baltic Beta”, MODU „LOTOS Petrobaltic” (trzykrotnie), RV „Oceania” (dwukrotnie) oraz STS „Dar Młodzieży”, STS „Lê Quý Đôn” i RV „Baltica” (jednorazowo), co stanowi smutny rezultat degradacji polskiej floty i zainteresowania okazywanego przez armatorów wobec tanich bander. Kluczowe w kontekście wyborów i referendum znaczenie ma pojęcie polskiego statku morskiego zdefiniowane w art. 15 § 2 Kw w sposób mocno zawężający, powiada on bowiem, że pojęciu temu odpowiada jedynie statek podnoszący polską banderę i dowodzony przez polskiego kapitana. Definicja ta znacznie odbiega zarówno od przytoczonej w art. 5 i art. 115 § 15 Kodeksu karnego kategorii „[polskiego] statku wodnego”, od niefortunnego „okrętu”, o którym mowa w art. 16 ustawy z 31 stycznia 1959 r. o cmentarzach i chowaniu zmarłych (22), jak i od zawartego w art. 10 § 1 Km określenia „statek o polskiej przynależności”, który ma prawo uprawiać polską banderę i jest zobowiązany ją podnosić; częściowo się one pokrywają, po części zaś są od siebie wzajem mocno odległe. Zakres nieporozumień terminologicznych potęguje fakt, że „polski statek morski” występuje nie tylko w Kodeksie morskim lecz i w Kodeksie cywilnym (art. 953)  (23); skoro jednak wyrażenie to nie jest w Kc zdefiniowane, jednoznaczna odpowiedź na pytanie o tożsamość obu kodeksowych pojęć jest mocno utrudniona.

Oczywiście, to tylko przykłady, abstrahuję bowiem od tych kompetencji kapitana, które nazwałbym cywilno- bądź prywatnoprawnymi, a skupiam się na tych, w wykonywaniu których zachowuje się on jak organ administracji publicznej. Zwracając uwagę na fakt, że kapitan statku – podobnie jak kapitan portu  (24) – organem takim nie jest (jest „za to” przedstawicielem armatora (25)!), do rangi paradoksu czy tytułowego fenomenu urasta fakt zawarcia w ustawach tak daleko posuniętych jego kompetencji w zakresie chociażby przeprowadzania wyborów i referendów, zatrzymania osoby czy przeprowadzenia innych czynności o charakterze publicznoprawnym właściwych dla sytuacji po popełnieniu przestępstwa. Trudno zatem dziwić się, że kapitan statku obarczony jest też przez Kodeks morski (art. 71) obowiązkami z zakresu stanu cywilnego, on to bowiem odnotowuje w dzienniku okrętowym każde urodzenie i każdy zgon na statku, zgłaszając je następnie urzędowi stanu cywilnego lub konsulowi; ponadto, w przypadku śmierci zabezpiecza mienie zmarłego i ewentualny jego testament  (26), przekazując je następnie sądowi rejonowemu lub konsulowi. Nadrzędne w okrętowej hierarchii stanowisko kapitana to i „przywilej i wielka odpowiedzialność”, to zarazem „prawo do podejmowania decyzji każdej jaką uzna on za słuszną, ale też osobist[a] odpowiedzialność za niepowodzenie nawigacyjne”  (27). Nie tylko nawigacyjne. Podzielam wyrażone przez K. Woźniewskiego przekonanie i co do tego, że kapitan statku nie jest organem państwa, i co do tego, że z racji powierzenia mu przez to państwo pewnych funkcji w zakresie prawa karnego przyznana jest mu ochrona właściwa osobom pełniącym funkcję publiczną w rozumieniu art. 115 § 19 Kk in fine  (28).

Na przestrzeni wieków zrodziły się i rozwinęły najrozmaitsze zwyczaje dotyczące wykonywania przez kapitana jego codziennych czynności. Choćby to, że sygnałem rozpoczęcia przezeń czynności służbowych jest włożenie czapki, to, że zawieszenie przez kapitana lornetki na szyi równoznaczne jest z przejęciem służby od oficera pełniącego służbę na mostku, a zdjęcie lornetki oznacza ponowne przekazanie obowiązków oficerowi  (29). Nie jest natomiast zwyczajem (było nim, póki nie inkorporowało go prawo stanowione), że kapitan opuszcza tonący statek jako ostatni, zobowiązuje go bowiem do tego art. 61 $ 2 KM

Oby korzystał z tego przepisu jak najrzadziej.

 *****

1 Por. J. Młynarczyk, Prawo morskie, Gdańsk 2002, s. 76.

2 Stwierdzenie, iż „współgospodarzem statku jest załoga” (E. Koczorowski, J. Koziarski, R. Pluta, Zwyczaje i ceremoniał morski, Gdańsk 1972, s. 62), były aktualne 45 lat temu, w obecnej chwili nie mają one, niestety, nic wspólnego z rzeczywistością.

3 Zob. H. Spigarski, Od wydawcy, [w:] A. Soysal, Kapitanowie oceanicznych szlaków, Gdańsk 2011, s. 7-8.

4 Modele koegzystencji marynarzy opisuje i komentuje L. Milian, Czas wolny marynarzy na morskich statkach transportowych, Szczecin 1972, passim.

5 Zob. J. Młynarczyk, op. cit., s. 113, 202.

6 Z. Borkowski, Relacje porucznika Sikory, Warszawa 1975, s. 234-235.

7 Zgadzam się z B. Załuskim (Socjologiczne aspekty kierowania załogą statku transportowego, „Acta Universitatis Nicolai Copernici”, 1974, Nauki Humanistyczno-Społeczne, z. 62, Socjologia II, s. 164), zdaniem którego są to „zasady najkorzystniejszego w danych warunkach postępowania kapitana podczas niebezpieczeństwa dla ludzi i statku”, czyli „postępowanie zgodne z doświadczeniem i zdrowym rozsądkiem”.

8 Zob. E. Koczorowski, J. Koziarski, R. Pluta, Ceremoniał morski i etykieta jachtowa, Warszawa 2008, s. 57.

9 Dz. U. z 2015 r. poz. 1569.

10 Zob. J. Młynarczyk, op. cit., s. 113. Prawo to służy praktycznej realizacji równości wobec prawa (art. 32 ust. 1 Konstytucji) i prawa do wyżywienia, o którym szerzej A. Oleszko, Prawo do wyżywienia w świetle konstytucyjnych swobód i wolności człowieka, [w:] Państwo – prawo – myśl prawnicza. Prace dedykowane Profesorowi Grzegorzowi Leopoldowi Seidlerowi w dziewięćdziesiątą rocznicę urodzin, Lublin 2003, s. 181-187.

11 Zob. J. Młynarczyk, op. cit., s. 113, 202-203. Przychylam się do zdania G. Sidor (Zatrzymanie osoby przez kapitana statku morskiego, „Studia Iuridica Lublinensia” 2014, vol. 21, s. 212-213), zdaniem której jest to zatrzymanie porządkowe (prewencyjne).

12 I tym razem zgadzam się z G. Sidor (op. cit., s. 217-221) kwalifikującą to zatrzymanie jako zatrzymanie właściwe; zob. też J. Młynarczyk, op. cit., s. 117; P. Radwański, Pozycja prawna kapitana (7). Publiczno-prawne kompetencje, „Nasze Morze” 2008, nr 9, s. 49; B. Zyzda, Publicznoprawne funkcje kapitana statku morskiego, [w:] M. Sadowski i in. (red.), Acta Erasmiana, t. 10, Z badań nad prawem, administracją i myślą polityczną, Wrocław 2015, s. 183-184; szerzej K. Woźniewski, Publicznoprawne funkcje kapitana statku z art. 72 § 1 kodeksu morskiego w sferze prawa karnego procesowego – zarys problematyki, [w:] A. Wiśniewski (red.), Mare liberum. Księga pamiątkowa Profesora Andrzeja Straburzyńskiego, „Gdańskie Studia Prawnicze” 2013, t. XXIX, s. 279 i n.

13 Dz. U. z 2005 r. nr 42, poz. 405.

14 Dz. U. z 1983 r. nr 25, poz. 121.

15 Zob. P. Radwański, Pozycja… (7), op. cit., s. 49.

16 W świetle art. 19 ust. 1-2 ustawy z 26 października 1982 r. o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi (Dz. U. z 2016 r. poz. 487) rząd może jedynie – w drodze rozporządzenia a w sytuacjach wymagających niezwłocznego działania „w innym trybie” (w jakim?!) – wprowadzić, i to na czas określony, ze względu na bezpieczeństwo i porządek publiczny, całkowity lub częściowy zakaz sprzedaży i podawania (już nie spożywania!) alkoholu na obszarze całego kraju albo jego części. Aby pozostać przy alkoholowym wątku, warto dodać i to, że § 2 ust. 1 pkt 1, § 3 oraz § 5 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 rozporządzenia Ministra – Kierownika UGM z 7 maja 1983 r. dopuszczają sprzedawanie, podawanie i spożywanie alkoholu m.in. wobec kapitana na cele reprezentacyjne, oraz członków załogi, a także podawanie im i spożywanie przez nich dobowych racji wina w strefie tropikalnej.

17 Zob. J. Młynarczyk, op. cit., s. 113, 198.

18 B. Załuski (op. cit., s. 164) powiada zasadnie, że to „zasady dobrej praktyki morskiej zezwalają kapitanowi nie liczyć się na przykład z uprawnieniami socjalnymi członków załogi”.

19 Zob. P. Radwański, Pozycja… (7), op. cit., s. 49.

20 Z wyjątkiem wyborów uzupełniających do Senatu (art. 283 § 4 Kw).

21 Dz. U. z 2015 r. poz. 318.

22 Dz. U. z 2015 r. poz. 2126.

23 Zob. przyp. 26.

24 Odmiennie Z. Godecki, Status prawny kapitana portu, „Prawo Morskie” 2015, t. XXXI, s. 154 i n.

25 Zob. P. Radwański, Pozycja prawna kapitana (2). Przedstawiciel armatora, „Nasze Morze” 2008, nr 4, s. 38-39.

26 Art. 953 Kc dość szczegółowo opisuje kompetencje „dowódcy statku lub jego zastępcy” w zakresie przyjmowania testamentu; nie mają one bynajmniej charakteru biernego, skoro „dowódca statku lub jego zastępca” m.in. „spisuje wolę spadkodawcy”, odczytuje mu to pismo i je kontrasygnuje – zob. P. Radwański, Pozycja… (7), op. cit., s. 48.

27 B. Załuski, op. cit., s. 164.

28 Por. K. Woźniewski, op. cit., s. 290.

29 Zob. E. Koczorowski, J. Koziarski, R. Pluta, Zwyczaje…, op. cit., s. 63.

 

REJESTRACJA JACHTÓW

REJESTRACJA JACHTÓW

Rok temu, Rada Armatorska SAJ podjęła rozmowy z nowym Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej na temat liberalizacji i uporządkowania przepisów dotyczących żeglarstwa. Przyjęcie było wręcz entuzjastyczne, dla delegacji SAJ czas znalazł minister i wiceminister oraz jeden z dyrektorów departamentów. Uzgodniono, że pewne propozycje zostaną przekazane bezpośrednio komisji morskiej Sejmu, poprzez jej przewodniczącą. Tak się stało w marcu, że spotkaliśmy się i propozycje przekazaliśmy. Kolejnym zdarzeniem było pismo z ministerstwa w nieco innym tonie, generalnie powiedzmy wymijającym. Kontakty z panią poseł były lakoniczne i do tej pory sprawa nie nabrała rozpędu. Przyjęliśmy z dobrą wiarą, że pęd wydarzeń jest tak wieli, iż trzeba czekać na właściwy moment.

W międzyczasie jednak pojawiła się na stronie rządowej informacja o podjęciu prac nad zmianami w rejestracji jachtów morskich. Postanowiliśmy wrócić do intensywniejszych kontaktów z ministerstwem i stąd pismo wysłane 23 lutego.

Powróciliśmy do części naszych wcześniejszych propozycji, tych, które nie wymagają zmian w ustawach. Oto najistotniejsze fragmenty merytorycznej części naszego pisma:

Przepisy regulujące obecnie tryb rejestracji jachtów morskich wymagają podawania szeregu danych całkowicie zbędnych z punktu widzenia funkcji rejestracji morskiej. Przepisy te przez swoją szczegółowość sprawiają wrażenie reliktu poprzedniego ustroju i tym samym zniechęcają do podnoszenia polskiej bandery na jachtach polskich żeglarzy.

Niezbędne naszym zdaniem zmiany to:
1. Proponujemy dokonanie nowelizacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie nadawania i zatwierdzania nazwy statku morskiego (Dz.U.2004. nr118. Poz.1237), w ten sposób, by dopuścić powtarzanie się nazw jachtów morskich. Obecnie nazwa jachtu musi być niepowtarzalna. Nawet po wykreśleniu z indeksu nazw statków morskich albo indeksu nazw statków sportowych lub rekreacyjnych może być ponownie nadana dopiero po upływie 5 lat od dnia jej wykreślenia. Wcześniejsze nadanie statkowi takiej „zajętej” nazwy jest możliwe, jeżeli zostanie ona uzupełniona kolejną cyfrą rzymską. Jest to niespotykane w krajach, gdzie liczbę jachtów liczy się w setkach tysięcy i gdzie do jednoznacznej identyfikacji jachtu wystarcza jego numer rejestracyjny.

2. Proponujemy ponadto dokonanie istotnych z punktu widzenia żeglarzy zmian w procedurze rejestracji jachtów morskich, opisanej w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2004 r. w sprawie polskiego rejestru jachtów (Dz.U. 2005 nr 6 poz. 43). Zmiany te powinny polegać na przyjęciu zasady składania wniosków i dokonywaniu rejestracji drogą elektroniczną oraz wprowadzeniu zasady domniemania prawdziwości przedstawianych przez zgłaszającego danych, tj. oczekiwaniu przedstawiania dowodów tylko w wypadkach wątpliwych.
Bardzo istotne jest przy tym, aby ograniczyć zakres danych wymaganych podczas procedury rejestracji jachtu morskiego.

Oto nasze propozycje:

Zgłoszenie jachtu do rejestru powinno zawierać:
1) proponowaną nazwę jachtu oraz nazwy poprzednie – jeżeli zostały nadane;
2) nazwę portu morskiego, położonego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, stanowiącego port macierzysty jachtu;
3) sygnał wywoławczy – jeżeli został nadany;
4) określenie głównego materiału kadłuba;
5) długość i szerokość jachtu;
6) pojemność brutto – jeżeli jacht został pomierzony;
7) oznaczenie i adres właściciela lub wszystkich współwłaścicieli jachtu i jego armatora;
8) podstawę nabycia własności jachtu;
9) określenie poprzedniego rejestru i datę wykreślenia z niego – jeżeli jacht był zarejestrowany w innym rejestrze.

Wpis jachtu do rejestru polega na dokonaniu wpisów w elektronicznej księdze rejestrowej. Księga rejestrowa powinna zawierać tylko konieczne dane.

Wpisy w elektronicznej księdze rejestrowej są jawne, za wyjątkiem danych adresowych (…).
W rejestrze wpisuje się nazwę jachtu proponowaną w zgłoszeniu.
Numer rejestracyjny jachtu tworzy skrót POL i kolejny numer z rejestru.

Odmowę wpisania jachtu do rejestru wydaje się w drodze decyzji administracyjnej.
Po wpisaniu do rejestru jacht otrzymuje certyfikat jachtowy, będący dokumentem rejestracyjnym, którego wzór określa załącznik do rozporządzenia. Certyfikat jachtowy stanowi dowód polskiej przynależności jachtu.

Dokumenty stanowiące podstawę wpisów do rejestru stanowią akta rejestrowe, które wraz z księgami rejestrowymi przechowuje się wieczyście.

Tyle nasze pismo. Teraz czekamy na reakcję Ministerstwa.

Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych

REJS ROKU

Rejs Roku

Laureatem „Srebrnego Sekstantu” i Nagrody Honorowej Rejs Roku 2016 został Szymon Kuczyński, który odbierze trofeum 3 marca podczas uroczystej gali w gdańskim Dworze Artusa. O historii nagrody i idei przyświecającej jej powstaniu opowiada nam publicysta, przedstawiciel jury, Aleksander Gosk.

– Skąd wzięła się nagroda uznawana dziś za najważniejsze doroczne wyróżnienie przyznawane żeglarzom?

– W późnych latach sześćdziesiątych minionego wieku polscy żeglarze pływający pod naszą banderą wyruszyli na oceany. Zaczęła się era dużych rejsów z ich udziałem, a bezpośrednim impulsem do powstania nagrody Srebrny Sekstant był samotny rejs Leonida Teligi dookoła świata. W popularyzacji żeglarstwa ogromną zasługę miały wówczas media, bo to one informowały o oceanicznych sukcesach Polaków. Dwaj dziennikarze nieistniejącego już „Głosu Wybrzeża”, Tadeusz Jabłoński i Zenon Grzelak, uznali, że skoro sytuacja tak się rozwija, dobrze byłoby skupić całe środowisko żeglarskie wokół idei nagradzania największych wyczynów. W ten sposób doprowadzili do powstania tej nagrody.

– Polska nie była krajem szczególnie otwartym na świat, jak na pomysł honorowania naszych żeglarzy zareagowała władza?

– Ówczesnemu ministrowi żeglugi Jerzemu Szopie spodobała się ta idea i jego resort ufundował główne trofeum, czyli Srebrny Sekstant. I tak to się zaczęło toczyć.

– Komu wręczono po raz pierwszy „Srebrny Sekstant”?

– Laureatem pierwszej edycji konkursu został warszawski prawnik i żeglarz Andrzej Rościszewski. Uhonorowano go za opłynięcie Islandii na „Śmiałym”. Co do samej formy i oprawy konkursu, Tadeusz Jabłoński wpadł na pomysł, by uroczysta gala i wręczenie nagród odbywało się co roku w pierwszy piątek marca. Ten termin nie jest przypadkowy, bo właśnie w piątek, 1 marca 1937 roku „Dar Pomorza” opłynął Horn. Przez wiele lat uroczystość organizowano w Ratuszu Głównego Miasta w Gdańsku, a od kilkunastu lat spotykamy się z gośćmi i laureatami w Dworze Artusa. W pierwszej kapitule nagrody zasiadali kapitanowie Polskiego Związku Żeglarskiego.

– Jaki jest najważniejszy czynnik decydujący o tym, komu zostanie wręczone trofeum?

– To jest oczywiście sprawa umowna. Tych czynników jest kilka. Jako jury staramy się mierzyć rzeczy niemierzalne. Są to zarówno wyprawy wieloetapowe, załogowe, jak i rejsy samotne. Ważymy walory żeglarskie przedsięwzięcia, ale nie chodzi nam o sam wyczyn, ale i o to jakie wartości przyświecały intencji kapitana. Ważne też są walory edukacyjne rejsu. Wśród laureatów znaleźli się typowi „ścigacze”, na przykład Roman Paszke i Zbigniew Gutkowski, ale także ludzie pływający w etapowych rejsach z dziećmi dookoła świata. Nagrody odbierali samotnicy i kapitanowie dużych jachtów. Wyróżnieni Srebrnym Sekstantem to często najbardziej znani, rozpoznawalni polscy żeglarze jak Krzysztof Baranowski i Krystyna Chojnowska-Liskiewicz. A są i tacy, którzy dokonując naprawdę wielkich rzeczy na morzach i oceanach, nie przebili się do powszechnej świadomości Polaków.

– Trudno chyba wybrać jedną osobę spośród tak wielu znakomitych żeglarzy?

– Rzecz jest trudna do ujęcia w matematyczny wzór. Ostateczna decyzja jest wynikiem dyskusji całego jury. Musimy wybrać tę jedną osobę, która dostanie najwyższe trofeum, ale jest i druga nagroda, i trzecia. Są wyróżnienia. Swoją nagrodę przyznaje prezydent Gdańska, specjalną funduje Polski Związek Żeglarski. Bractwo Kaphornowców jest wśród fundatorów odrębnych nagród. Tradycją jest, że magazyn „Żagle” przyznaje nagrodę, której laureat wybierany jest przez kolegium redakcyjne.

– Zdobywcą nagrody za miniony rok jest Szymon Kuczyński, czym wyróżnił się jego rejs spośród innych przedsięwzięć?

– Każdego roku kładziemy na szale różne dokonania i staramy się je ważyć. Teraz uznaliśmy, że nagroda należy się Szymonowi za jego samotny rejs dookoła świata na małej łódce. Dziś rejsy wokółziemskie, nawet samotne, nie są już jakimś ewenementem, ale Szymon konsekwentnie dążył do realizacji swojego planu, zgodnie z zasadami dobrej praktyki żeglarskiej. Mimo trudności technicznych udało mu się doprowadzić rejs od początku do końca w dobrym stylu.

– Staracie się różnicować nagradzane rejsy? Obowiązuje jakaś zasada o wprowadzeniu różnorodności, tak by dwa lata z rzędu nie nagradzać podobnych wypraw?

– To bez znaczenia. Wszystko określone jest kalendarzem. Przeglądamy cały żeglarski kalendarz z danego roku i wybieramy ten jeden. Nie ma znaczenia czy rok wcześniej ktoś otrzymał nagrodę za podobne przedsięwzięcie. Liczy się to, co w tym konkretnym roku działo się w polskim żeglarstwie morskim. Zdarzało się, że w kolejnych latach nagradzani byli ci sami kapitanowie. Tak było w latach 2013 i 2014, kiedy uhonorowaliśmy Ryszarda Wojnowskiego. Raz za pierwsze pokonanie Przejścia Północno-Wschodniego pod polską banderą na jachcie „Lady Dana 44”, a drugi raz za pokonanie Przejścia Północno-Zachodniego na tym samym jachcie, zamykające okołobiegunową pętlę.

– Kolejne nagradzane rejsy różnią się specyfiką i skalą trudności…

– Tu wszystkim rządzi kalendarz. Czasem jest tak, że mamy w danym roku dwa wielkie wydarzenia i musimy wybrać to jedno. I może być tak, że druga nagroda z jednego roku została przyznana za mniej spektakularny wyczyn, niż nagroda trzecia w roku następnym. Po prostu na przestrzeni lat podejmowane są różne wyprawy, a my skupiamy się na tym, co jest najważniejsze w jednym, konkretnym roku.

– Mamy początek 2017 roku, przed nami wręczenie nagród za rok ubiegły. Tymczasem w grudniu zbierze się jury, by przyznać nagrodę za tegoroczny wyczyn. Czy już przyglądacie się temu, gdzie są polskie jachty i dokąd jeszcze popłyną w tym roku?

– Oczywiście! Rejsy już trwają. Przyglądamy się im i czekamy na kolejne tegoroczne wyprawy polskich żeglarzy na morzach i oceanach świata.

Aleksander GOSK

Strona Rejsu Roku

 

 

NOWE PATENTY

 

NOWE PATENTY DLA ŻEGLARZY i MOTOROWODNIAKÓW.

Od kilku tygodni obowiązuje nowy system patentów żeglarskich i motorowodnych.

Zgodnie z rozporządzeniem Ministerstwa Sportu i Turystyki „w sprawie uprawiania turystyki wodnej” mamy obecnie trzy patenty żeglarskie i cztery motorowodne. Są nimi odpowiednio: patent żeglarza jachtowego, jachtowego sternika morskiego, kapitana jachtowego. Sternika motorowodnego, motorowodnego sternika morskiego, mechanika motorowodnego, kapitana motorowodnego. Obowiązują też dwie licencje. Na holowanie narciarza wodnego oraz obiektów pływających i licencja na holowanie statków powietrznych. Odpowiednie patenty należy posiadać chcąc prowadzić jachty żaglowe dłuższe niż 7,5 m lub motorówki o mocy silnika powyżej 10 kW.

Żaglarz jachtowy i sternik motorowodny

Ten podstawowy patent żeglarski lub motorowodny może zdobyć każdy, kto skończył 14 lat i zda egzamin. Aby jednak samodzielnie realizować uprawnienia z nich wynikające należy być pełnoletnim lub posiadać pisemną zgodę rodziców lub opiekunów prawnych. Patenty te upoważniają do prowadzenia na śródlądziu: odpowiednio jachtów żaglowych lub motorowych (bez ograniczenia mocy silnika, w tym między innymi także skutery). Na morskich wodach wewnętrznych oraz pozostałych wodach morskich w strefie do 2 mil od brzegu w porze dziennej: odpowiednio jednostek żaglowych lub motorowodnych ( również bez ograniczenia mocy silnika) o długości kadłuba do 12 metrów. Pamiętajmy jednak, że sternicy motorowodni do 16 roku życia mają pewne ograniczenia. Mogą bowiem pływać jedynie na jednostkach z silnikiem o mocy do 60 kW (nieco ponad 80 KM). Warto też w tym miejscu przypomnieć co należy rozumieć pod pojęciem „morskie wody wewnętrzne”. Zgodnie z odpowiednimi przepisami do kategorii tej zalicza się: Zalew Wiślany, Jezioro Nowowarpieńskie, Zalew Szczeciński wraz ze Świną i Dziwną, Zalew Kamieński, Odrę między Zalewem Szczecińskim a Szczecinem oraz część Zatoki Gdańskiej ograniczoną w przybliżeniu linią łączącą Hel z Krynicą Morską.

Jachtowy sternik morski i motorowodny sternik morski

Te tzw. „morskie” patenty mogą uzyskać wyłącznie osoby pełnoletnie, które odbyły co najmniej dwa rejsy po wodach morskich w łącznym czasie minimum 200 godzin żeglugi. Staż taki musi być poświadczony opiniami z rejsu, a w wypadku rejsów samodzielnych – kartą rejsu lub innymi dokumentami potwierdzonymi przez armatora. Należy także zdać egzamin. Posiadacze tych stopni mogą prowadzić odpowiednio jednostki żaglowe i motorowodne na śródlądziu w zakresie jaki przysługuje żeglarzom jachtowym i sternikom motorowodnym, a na morzu jachty żaglowe lub analogicznie motorowe o długości kadłuba do 18 m. Jachtowy sternik morski może też prowadzić takie motorówki jak motorowodny sternik morski, a motorowodny sternik morski może prowadzić takie jachty, jak jachtowy sternik morski, o ile posiada patent żeglarza jachtowego.

Kapitan jachtowy i kapitan motorowodny

Te dwa najwyższe stopnie można zdobyć bez konieczności zdawania egzaminu. Trzeba jednak posiadać patent motorowodnego sternika morskiego lub jachtowego sternika morskiego, a także staż morski: 1200 godzin w co najmniej sześciu rejsach, a w tym minimum 400 godzin samodzielnego prowadzenia jachtów o długości powyżej 7,5 metra, co najmniej 100 godzin na jachtach o długości powyżej 20 metrów, minimum 100 godzin na wodach pływowych z zawinięciem do co najmniej dwóch portów. Kapitanowie na śródlądziu mogą prowadzić wszystko to, co żeglarze jachtowi lub analogicznie sternicy motorowodni, a na morzu jachty żaglowe lub/i motorowe powyżej 18 m długości bez ograniczenia mocy silnika. Kapitan jachtowy może też prowadzić takie jachty motorowe jak kapitan motorowodny, a kapitan motorowodny może prowadzić takie jachty żaglowe jak kapitan jachtowy, o ile posiada patent żeglarza jachtowego.

Licencje

Licencję na holowanie narciarza wodnego lub innych obiektów pływających służących do uprawiania sportu lub rekreacji lub licencję na holowanie statków powietrznych, może zdobyć osoba pełnoletnia, która posiada co najmniej stopień sternika motorowodnego i zdała egzamin.

Wymiana starych na nowe

Wszyscy posiadacze dotychczasowych patentów, po dokonaniu odpowiednich opłat, będą mogli je wymienić na nowe. I tak: dotychczasowi sternicy motorowodni i żeglarze jachtowi mogą się ubiegać o patent nowego sternika motorowodnego lub żeglarza jachtowego. Starsi sternicy motorowodni oraz dotychczasowi morscy sternicy motorowodni i sternicy jachtowi oraz jachtowi sternicy morscy będą mogli uzyskać patent nowego motorowodnego sternika morskiego lub jachtowego sternika morskiego. O wydanie patentu kapitana motorowodnego lub kapitana jachtowego będą mogły się ubiegać osoby posiadające dotychczasowe uprawnienia kapitana motorowodnego, kapitana motorowodnego żeglugi bałtyckiej i kapitana motorowodnego żeglugi wielkiej lub analogicznie kapitana jachtowego, kapitana jachtowego żeglugi bałtyckiej i kapitana jachtowego żeglugi wielkiej.

Wiele elementów zawartych w omawianym tu rozporządzeniu budzi zapewne wiele wątpliwości, np. brak konieczności odbycia odpowiedniego szkolenia na poszczególne stopnie. Pamiętajmy jednak, że to nie patent czyni z nas odpowiedzialnych żeglarzy i motorowodniaków, ale wiedza i umiejętności.

Źródło: GAZETA JACHT-MARKET.com.pl