ŚLADEM BENIOWSKIEGO

BeniowskiZA RYBAMI ŚLADEM MAURYCEGO I INNYCH

 

Kiedy po raz pierwszy w życiu wybierałem się statkiem m/t „Siriusz” na Morze Beringa w roku 1985, swoim zwyczajem jeszcze przed opuszczeniem domu zainteresowałem się tym rejonem od strony nie tylko geograficznej, ale i historycznej. Najbardziej interesowały mnie odkrycia i eksploracja tamtych rejonów z udziałem Polaków, a było ich tam przecież niemało.

Chyba wszystkim znane są przyczyny obecności większości Polaków w tamtym rejonie, ale tak dla porządku przypomnę, że Daleki Wschód, czyli miejsce, gdzie Słońce mówi „dzień dobry”, było standardowym rejonem zsyłek nie tylko polskich przeciwników caratu, tam spotkać można było „wywrotowców”, uczestników różnych powstań, konfederacji i spisków wielu narodowości, którzy nie byli wygodni Moskwie. Z racji odwiecznych konfliktów polsko-rosyjskich najwięcej tam można było spotkać Polaków.

Główne rejony zsyłek to przede wszystkim krainy: Chabarowska, Magadańska i Kamczacka, gdzie rejon o obszarze blisko 2 mln km² zamieszkiwało niespełna 700 tys. ludzi, głównie Czukczów, Kornaków, Kamczadalów, Ewenów i Aleutów. Bezdroża i odludzie to najbardziej adekwatne określenie rejonu.

Tak skrótowo można by historycznie scharakteryzować ziemie, które oblewały bardzo żyzne – bogate w ryby – wody Morza Beringa i Morza Ochockiego. Pływając w tamtym rejonie „Syriuszem”, „Altairem”, a potem na różnej nacji tankowcach czarterowanych przez koreański Yukong, muszę stwierdzić, że ten rejon i dzisiaj ma miejsca zsyłkowe niewiele odbiegające od tych dawnych. Do wielu, które poznałem, nie zagląda nikt przez długie miesiące, więc nie muszą mieć krat i gęstej sieci wartowni.

Wróćmy do interesującego mnie tematu. Szukam oczywiście Polaków, głównie tych, którzy swoją eksplorację rejonu opierali na podróży morzem. Nieco przecząc temu, co napisałem powyżej, pierwszym wybitnym Polakiem, który położył duże zasługi w badaniu rejonu Dalekiego Wschodu, głównie Kamczatki i Wysp Kurylskich, był pochodzący z Wołynia Ignacy (Ivan) Kosarzewski, który pojawił się w tamtym rejonie w drugiej dekadzie XVIII stulecia, jako kierownik wypraw rosyjskich, odkrywając i opisując północno-wschodnią grupę Wysp Kurylskich. Na służbie rosyjskiej w tamtym rejonie pracowało wielu wybitnych badaczy i odkrywców.

Chyba nikomu, kto choć trochę interesuje się morzem i historiami odkryć, nie muszę tłumaczyć wielkości i znaczenia takiego nawigatora i żeglarza jak Belg Vitus Bering (Iwan Iwanowicz), który żeglował w tamtych rejonach, odkrywając i opisując wybrzeża na zlecenie cara Rosji. Dlaczego o nim wspominam? Nie tylko dlatego, że był najważniejszym odkrywcą i badaczem tamtego rejonu, po którym 260 lat później uganiałem się za rybą, ale przede wszystkim dlatego, że w jego wyprawach uczestniczyło wielu Polaków, między innymi wspomniany wyżej Ignacy Kosarzewski.

Ignacy brał udział zarówno w pierwszej wyprawie Beringa (1725-30), jak i w drugiej (1733-42), gdzie towarzyszyli mu jeszcze inni Polacy: Andrzej Wielkopolski, Wilhelm Buczkowski i Andrzej Koźmian. Ciekawostką tutaj może być informacja o statkach, których nazwy przewiną się jeszcze w tym eseju. Bering zamówił na swoje wyprawy dwa statki nazwane „Św. Piotr” i „Św. Paweł”. Budowniczymi tych statków byli Makar Rogoczew i Andrej Koźmin. „Św. Piotr” uległ zniszczeniu podczas sztormu pod koniec drugiej wyprawy. Z resztek wraku S. Starodubcew, jedyny ocalały z załogi stolarz, zbudował mniejszy statek (40’ – 12,2m), który nazwano tak jak szczątki w nim zawarte – „Św. Piotr”. Statek ten żeglował jeszcze przez 12 lat w tamtym rejonie.

Tu następuje zderzenie tematu z najsłynniejszym żeglarzem Polakiem tamtego rejonu – Maurycym Augustem Beniowskim, który 12 maja 1771 roku opuścił port Bolszereck na statku „Św. Piotr i Św. Paweł”, udając się w podróż, która była ucieczką z zesłania. Nazwa statku znajoma – to zbitka nazw dwóch statków Vitusa Beringa, jakby w tamtym rejonie statki pod innym patronatem nie mogły pływać. Nie będę tutaj pisał jego biografii, tę można znaleźć w wielu obszernych publikacjach, z których szczególnie polecam znakomite książki największego znawcy Beniowskiego – Edwarda Kajdańskiego: „Pamiętniki” i „Tajemnice Beniowskiego”, ostrzegając jednocześnie przed wcześniejszymi publikacjami o Beniowskim pisanymi przez pseudohistoryków czasów PRL, którzy propagowali lansowaną przez wrogo nastawionych do Maurycego Rosjan wersje o rzekomych jego szalbierstwach i zmyśleniach.

Beniowski w swojej odysei północnej podjął próbę przepłynięcia do Europy drogą północną, co – trzeba przyznać – było nie tylko aktem wielkiej odwagi i desperacji, ale i świadczy o przekonaniu, że taka podróż była wówczas możliwa. Znając niski poziom ówczesnej wiedzy o tamtych rejonach, należy przyjąć, że Beniowski musiał sporo wiedzieć o wyprawach Vitusa Beringa („Św. Piotr” i „Św. Paweł”), Stiepana Małygina („Ob”), Siemiona Czeluskina, Dymitra Łaptiewa („Irkuck”), który zajmował się, między innymi, możliwościami komunikacyjnymi lądem i morzem północno-wschodniej Syberii (kraj Czukczów) i Charytona Łaptiewa („Jakuck”), który był kontynuatorem dzieła Czeluskina. Dzięki wyżej wymienionym badaczom przejście drogą północną do Europy wydało się Maurycemu prawdopodobne.

Niestety, jego przewidywania nie sprawdziły się. Posiadał zbyt słaby statek i trafił na niesprzyjający okres dużego zlodzenia tamtego rejonu – jego zamysł przegrał z naturą, ale on sam podjął właściwą decyzję i z Cieśniny Beringa ruszył wzdłuż Alaski, Aleutów, Kuryli na południe. W ten sposób stał się pierwszym żeglarzem, który przepłynął północny Pacyfik z północy na południe, docierając do Japonii i Chin [Makau] w okresie tzw. wielkiej izolacji.

Maurycy Beniowski, jak większość żeglarzy i podróżników, prowadził dziennik, który stał się przedmiotem wielkich sporów i dyskusji. Oczywiste było, że Rosjanie, wstydząc się ucieczki Maurycego, podważali w ogóle sam fakt, a szczególnie napastliwie atakowali Beniowskiego za fałszowanie dziennika, co do miejsc, jakie widział i opisał. Oczywiście jednym z argumentów sceptyków były fantazje Beniowskiego w dalszym jego życiorysie, którymi posługiwał się dla konkretnych celów politycznych.

Na dobrą sprawę życiorys Beniowskiego jest tak skomplikowany, pełen niejasności i zawiłości, że trudno się nawet wnikliwym badaczom połapać, co jest prawdą, a co fałszem – jego życie to niemal gotowe scenariusze kilkunastu sensacyjnych filmów.

Ale w tym właśnie wątku miałem okazję zweryfikować jego rzetelność. Przez kilka lat włóczyłem się za rybą – i nie tylko – po Morzu Ochockim i Beringa, wielokrotnie przecinając kursem swojego statku kursy statku „Św. Piotr i Św. Paweł”. Kiedy na podstawie informacji z tekstów Edwarda Kajdańskiego próbowałem porównywać swoje wrażenia z opisami Maurycego, byłem po prostu zszokowany – to są niemal locje rejonu. Widoki opisywane przez Maurycego były tożsame z tym, co ja widziałem po 260 latach. Ten rejon nie zmienił się. Morze, wybrzeża, pogody, zjawiska, flora i fauna pozostały tożsame. Jedyną zmianą, jaka na przestrzeni lat nastąpiła, był sam statek, czyli miejsce, z jakiego obserwacji dokonywano – drewniany, niewielki żaglowiec o burtach bliskich powierzchni morza i supernowoczesny, 90-metrowy trawler, bardziej odporny na kaprysy ciężkiego nawigacyjnie i pogodowo rejonu.

Czy można opisać wiernie i dokładnie miejsce bez bytności w nim? Niech spróbuje opisać to któryś z tych pseudohistoryków, którzy negują obecność Beniowskiego na Morzu Beringa, nie ruszając się z wygodnego fotela. Już któryś kolejny raz „wcielam” się w wyobraźni w dawnych żeglarzy, odkrywców, podróżników, próbując odebrać rejon, jak Oni go odbierali. Tak akurat się składa, że wielkie rybołówstwo zawsze było uprawiane w najcięższych nawigacyjnie i pogodowo rejonach.

Kiedyś za rybami żeglowałem śladem Otto Sverdrupa [„Fram”] na Labradorze i wodach Grenlandii, śladem „Frama” pod dowództwem Roalda Amundsena[1] na wodach Barentsa i Svalbardu. Potem przyglądałem się Antarktydzie w miejscach widzianych przez Amundsena [„Fram”] i Sheckletona podczas wyprawy „Endurance”. Tak ostatnio żeglowałem kursami zbliżonymi do tras „Św. Piotra i Św. Pawła” od dalekiej Syberii, gdzie widziałem jeszcze resztki gułagów, aż po Aleuty, Kuryle i wyspy japońskie włącznie.

Trudno, znając historie tych wypraw i tych wspaniałych ludzi, nie utożsamiać się z nimi w tamtych rejonach, nie porównywać tego, co widzę, z tym, co oni opisali – żaden z wyżej wymienionych nie skalał się kłamstwem, choć historia zna przypadki naukowych oszustw. Bytność Maurycego Beniowskiego na Morzu Beringa w całej rozciągłości, na bazie swojej wiedzy, doświadczenia i osobistej bytności w rejonie, potwierdzam.

Walkę rosyjskich przeciwników Beniowskiego widać i w tym, że najstarsza nazwa jednej z zatok Wyspy Beringa – Zatoka Maurycego ― przez rosyjskich kartografów jest zamieniona na Zatokę Gaweńską. Do starej nazwy próbował wrócić polski geolog Józef Morozewicz w 1903 roku, który na sporządzonej przez siebie mapie przywrócił pierwotne nazewnictwo, ale nie akceptowali tego Rosjanie.

 

Kapitan Tomasz SOBIESZCZAŃSKI-LOBO

[1] Autor opisuje w zarysie historię „FRAMA” w niegdyś publikowanym tekście [„Wybrzeże”] pod tytułem „MOCNIEJSZY OD LODU, czyli tam gdzie „Fram” żeglował”.

BALTFISH

Nie można dopuścić do nadmiernego przełowienia ryb na Bałtyku. Plan zrównoważonych połowów ryb, a zwłaszcza dorsza, śledzia i szprota oraz łososia powinien być wdrożony jak najszybciej.

To jeden z wniosków, które padły na spotkaniu BALTFISH, które 2 września odbyło się w w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Polska od 1 lipca objęła roczne przewodnictwo w BALTFISH. To było pierwsze spotkanie rady pod naszym przewodnictwem.

BALTFISH jest ciałem regionalnym stanowiącym platformę do dyskusji na temat rybołówstwa na Morzu Bałtyckim. Jego głównym celem jest ścisła współpraca między administracjami rybackimi ośmiu państw członkowskich UE regionu Morza Bałtyckiego: Danią, Estonią, Finlandią, Litwą, Łotwą, Niemcami, Szwecją i Polską, a także naukowcami  i organizacjami pozarządowymi, w celu rozwijania zrównoważonego rybołówstwa w regionie Morza Bałtyckiego, zgodnie z wymogami unijnej Wspólnej Polityki Rybackiej.
– Dzisiejsza dyskusja jest szczególnie ważna w kontekście przedstawionego przez Komisję Europejską projektu rozporządzenia dotyczącego ustalenia wielkości połowów ryb w Bałtyku na rok 2016 – powiedział po spotkaniu sekretarz stanu w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi Kazimierz Plocke.
Zaznaczył, że głównym zadaniem BALTFISH jest przygotowywanie wspólnej rekomendacji dla Rady Ministrów ds. Rybołówstwa, która formalnie zatwierdzi limity w październiku, a dopuszczalne połowy powinny zostać ustalone w oparciu o wiarygodne doradztwo naukowe, na poziomie zapewniającym odbudowę i bezpieczną przyszłość zasobów, przy jednoczesnym zapewnieniu źródeł stabilnego dochodu dla rybaków.
Podczas obrad omówiono stan trwających obecnie w Brukseli negocjacji planu wielogatunkowego dla najważniejszych gospodarczo ryb bałtyckich: dorsza, śledzia i szprota. Pomimo pewnych różnic w podejściu do spraw technicznych i interpretacji niektórych pojęć, uczestnicy uznali, że dla poprawy warunków prowadzenia rybołówstwa na Bałtyku potrzebne jest możliwie szybkie uzgodnienie planu, który ustali racjonalne ramy prowadzenia rybołówstwa w perspektywie długookresowej. Uczestnicy zgodzili się również co do tego, że wiele obowiązujących przepisów technicznych nie odpowiada obecnej sytuacji łowisk i wymaga szybkiej zmiany. Regionalny Komitet Doradczy Morza Bałtyckiego (BSAC) zapowiedział przygotowanie w najbliższym czasie rekomendacji dotyczących takich zmian.
Na Forum BALTFISH szczegółowo przedyskutowano doradztwo naukowe Międzynarodowej Rady Badań Morza (ICES), będące podstawą do ustalania wielkości limitów połowowych dla Bałtyku na rok 2016. Na pytania uczestników odpowiadał p. Eskild Kirkegaard, przewodniczący komitetu ICES odpowiedzialnego za kształt doradztwa. Na tej podstawie, Grupa Wysokiego Szczebla omówiła propozycję limitów połowowych, opublikowaną przez Komisję Europejską 2 września. Dyskusje skupiły się na optymalnych sposobach poprawy biologicznej sytuacji stad ryb, przy jednoczesnym zachowaniu stabilności połowów – także
w tych przypadkach, gdzie ICES doradza znaczne podwyżki kwot. Takie podejście jednocześnie chroni środowisko i rybaków.
Kolejną ważną kwestią był przegląd pierwszych miesięcy wdrażania na Bałtyku obowiązku wyładunku wszystkich połowów (tzw. zakaz odrzutów) – jednej z największych nowości zreformowanej Wspólnej Polityki Rybackiej UE, która obwiązuje od 1 stycznia br. Forum wysłuchało prezentacji Pascala Savouret, dyrektora wykonawczego Europejskiej Agencji Kontroli Rybołówstwa (EFCA), opisującej działania ułatwiające wdrożenie zakazu odrzutów. Szczególną wagę przywiązywano do współpracy administracji z rybakami, których zadaniem jest stosowanie nowych, często skomplikowanych przepisów unijnych.
BALTFISH funkcjonuje na dwóch poziomach: pierwszy – Grupa Wysokiego Szczebla składa się z dyrektorów w resortach właściwych dla rybołówstwa ośmiu krajów UE i przedstawicieli Komisji Europejskiej, drugi – Forum składa się z przedstawicieli grupy wysokiego szczebla oraz zainteresowanych sprawami rybackimi organizacji, takich jak: Regionalny Komitet Doradczy Morza Bałtyckiego (BSAC), organizacje pozarządowe zajmujące się kwestiami ochrony środowiska morskiego, czy też instytucje międzyrządowe, m.in. Międzynarodowa Rada Badań Morza (ICES), Europejska Agencja Kontroli Rybołówstwa (EFCA), czy Komisja Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku (HELCOM).

Hubert Bierndgarski

fot. H. Bierndgarski

POLITYKA MORSKA 2015

O niedawno uchwalonej polskiej polityce morskiej i nie tylko, rozmawiamy z Dorotą Pyć, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju.

– Udało się uchwalić politykę morską państwa…

– Polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej do 2020 roku (z perspektywą do roku 2030) została przyjęta 17 marca 2015 r. przez Radę Ministrów w drodze uchwały. Opracował ją powołany kilka lat temu Międzyresortowy zespół do spraw polityki morskiej. Prace nad nią trwały kilka lat. To sukces rządu i pierwsza polska polityka morska w niepodległej i demokratycznej Polsce oraz nasza karta wizytowa w Unii Europejskiej i na świecie.

– Jednak musieliśmy na nią poczekać aż 26 lat… Czy dlatego, że przez lata Polska była odwrócona plecami do morza?

– Dla mnie jest oczywiste, że w naturalny sposób, przez te wszystkie lata, gospodarczy organizm Polski czerpał energię z morza. O tej energii należy ludziom opowiadać. Czasami trudno oprzeć się wrażeniu, że o naszej gospodarce morskiej powiedziano już prawie wszystko, łącznie z tym, że jej nie ma. A mamy przecież wiele powodów do odczuwania dumy z posiadania morza i naszego rozwoju morskiego. Świetnym i widocznym dowodem są morskie inwestycje infrastrukturalne, dzięki którym nastąpił rozwój i wzrost konkurencyjności polskich portów morskich, a nasze brzegi morskie nie tylko pięknieją, ale są przede wszystkim lepiej chronione w interesie mieszkańców gmin nadmorskich i przyjeżdżających nad Bałtyk turystów.

– Na czym opiera się polska polityka morska?

– Na konstytucyjnej zasadzie zrównoważonego rozwoju. Jej realizacja na podstawie corocznie raportowanych założeń przynosi w ostatnich latach wymierne korzyści. Świadczą o tym na przykład rosnące przeładunki w portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, przeładunki, które stały się  udziałem portów m.in. dzięki inwestycjom infrastrukturalnym realizowanym ze środków budżetu państwa i unijnych.

– Jakie są założenia i cele tej polityki?

– Integruje ona sektory morskie i powiązane z nimi. Jej celem strategicznym jest zwiększenie udziału sektora gospodarki morskiej w PKB oraz wzrost zatrudnienia w gospodarce morskiej. Określono w niej 9 kierunków rozwoju polskiej gospodarki morskiej, którymi są: 1) wzmocnienie pozycji polskich portów morskich, 2) zwiększenie konkurencyjności transportu morskiego, 3) zapewnienie bezpieczeństwa morskiego i na morzu, 4) stworzenie warunków dla rozwoju gospodarki morskiej opartej na wiedzy i kwalifikacjach, 5) racjonalne korzystanie z zasobów naturalnych środowiska morskiego, 6) zrównoważone zarządzanie rybołówstwem morskim, 7) poprawa stanu środowiska morskiego i ochrona brzegu morskiego, 8) wzmocnienie bezpieczeństwa energetycznego kraju oraz 9) usprawnienie zarządzania morskiego. Do  tych kierunków przypisane zostały cele i działania na rzecz ich realizacji oraz przewidywane efekty ich wprowadzania.

– Jakie działania podejmuje rząd, aby wspierać rozwój polskiej gospodarki morskiej?

– Rząd prowadzi intensywne działania legislacyjne mające na celu stworzenie nowoczesnych, przyjaznych dla przedsiębiorców rozwiązań prawnych, które sprzyjają rozwojowi gospodarki morskiej. W 2014 r. Sejm przyjął m.in. następujące rządowe projekty ustaw: ustawę o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki: ustawę o ułatwieniu wykonywania działalności gospodarczej, oraz ustawę o rybołówstwie morskim.

Dla użytkowników obrotu portowo-morskiego szczególne znaczenia ma ustawa z 7 listopada 2014 r., tzw. czwarta ustawa deregulacyjna, która weszła w życie 1 stycznia 2015 r. Zawiera liczne ułatwienia w zakresie obrotu portowo-morskiego takie jak m.in. zmniejszenie uciążliwości importowych procedur kontrolnych towarów przez polskie porty morskie, czy wydłużenie terminu na rozliczenie VAT w imporcie. Zgłoszenie celne towaru do procedury dokonywane jest przez importera elektronicznie i w przypadku braku konieczności przeprowadzenia kontroli fizycznej towaru obsługiwane jest w czasie od 15 do 30 minut. Standard unijny określa czas odprawy celnej na 2 godziny.

Te rozwiązania przyspieszają obsługę obrotu towarowego i zwiększają jego płynność, co pozwala na redukcję kosztów ponoszonych przez importerów. Ich efektem jest wzrost konkurencyjności polskich portów morskich.

Z kolei w lipcu br. Sejm przyjął projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim, a na początku sierpnia br. projekty kolejnych dwóch ustaw: o pracy na morzu i o obszarach morskich RP i administracji morskiej.

– Skoro mowa o bezpieczeństwie… Czy załogi statków żeglujących w polskich obszarach morskich mogą czuć się bezpiecznie?

– Bezpieczeństwo żeglugi jest zapewnione przede wszystkim dzięki: skutecznie funkcjonującemu systemowi monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji, inspekcji państwa bandery i państwa portu, oznakowaniu nawigacyjnemu, kartografii morskiej, osłonie hydrometeorologicznej i łączności w niebezpieczeństwie oraz służbie poszukiwania i ratownictwa na morzu.

Oprócz tego w Polsce budujemy Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego (KSBM). Projekt będzie zrealizowany w tym roku przez Urząd Morski w Gdyni we współpracy z Urzędami Morskimi w Słupsku i Szczecinie oraz Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa. Celem jest utworzenie systemu monitorująco-kontrolnego dla jednolitego nadzoru nad ruchem statków w polskich obszarach morskich oraz sprawnej wymiany informacji w zakresie bezpieczeństwa żeglugi ze współdziałającymi instytucjami krajowymi i międzynarodowymi, a także zaprojektowanie i wybudowanie Pomorskiej Magistrali Teleinformatycznej. Sprawną łączność i wymianę danych pomiędzy wszystkimi podmiotami korzystającymi z magistrali ma zapewnić zintegrowany system komunikacji. Planuje się utworzenie Centrum Zarządzania, które będzie zlokalizowane w Centrum Bezpieczeństwa Morskiego Urzędu Morskiego w Gdyni.

Jednak pod względem usuwania skutków ewentualnych wypadków morskich nasze wybrzeże jest słabiej chronione niż w większości państw bałtyckich. Mamy w gotowości w zasadzie tylko jedną większą jednostkę (Kapitan Poinc) zdolną do zwalczania skutków takich wydarzeń. Kiedy i w jaki sposób ta sytuacja będzie w Polsce poprawiona?

– Zdajemy sobie sprawę z potrzeby pozyskania takiego statku, co jest szczególnie istotne wobec planowanego rozpoczęcia eksploatacji terminala LNG w Świnoujściu. W planach MSPIR (Służby SAR) znajduje się budowa drugiego statku wielozadaniowego podobnego do obecnie eksploatowanego m/s Kapitan Poinc. Przewidujemy budowę takiego statku w latach 2016-2018 ze środków UE w ramach POIiŚ 2014-2020. Koszt całkowity będzie wynosił 220 mln zł, w tym 187 mln zł współfinansowanie ze środków Funduszu Spójności. Eksploatacja dwóch statków specjalistycznych przez Służbę SAR znacznie zwiększy potencjał tej służby i umożliwi skrócenie czasu reagowania (czasu dotarcia do najbardziej oddalonego punktu w polskiej strefie reagowania) z obecnych 20 godzin do 9 godzin oraz zwiększenie stopnia pokrycia obszarów morskich RP w czasie reagowania – z obecnych 53% do 94%.

Rozmawiali: Grzegorz Landowski, Piotr B. Stareńczak

Skrócona wersja wywiadu ukazała się w dzisiejszej Gazecie Targowej BALTEXPO 2015

Źródło: PORTALMORSKI

65 LAT FLOTY „DALMORU”

65 lat FLOTY „DALMORU

W ostatnim numerze Wiadomości Rybackich zamieściłem krótki artykuł „A mnie jest żal” o zakończeniu działalności przedsiębiorstwa połowowego „Dalmor” w Gdyni. W reakcji na ten tekst, prof. Wiesław Blady przysłał ciekawy artykuł, dotyczący 65 lat działalności floty„Dalmoru”, pokazujący pełną listę jednostek eksploatowanych przez to przedsiębiorstwo. Jestem przekonany, że dla osób zainteresowanych historią polskiego rybołówstwa dalekomorskiego, będzie to wyjątkowo wartościowy materiał.

Z. Karnicki

później została przeniesiona do portu na ul. Rybacką. Funkcję pierwszego dyrektora pełnił Zygmunt Beczkowicz, przedwojenny wojewoda i senator.Z. Beczkowicz zajmował stanowisko dyrektora do 17 stycznia 1949 r. Po jego rezygnacji, stanowisko dyrektora „Dalmoru” objął kpt. ż.w. Zbigniew Żebrowski.W końcu maja 1949 r. na nadzwyczajnym zgromadzeniu udziałowców spółki „Dalmor” podjęto uchwałę o postawieniu spółki w stan likwidacji z dniem 1 czerwca 1949 r. i przekazaniu całego majątku państwowemu przedsiębiorstwu „Dalmor” Połowy Dalekomorskie. Nowopowstałą firmęutworzonona mocy zarządzenia Ministra Żeglugi z dnia 30 listopada 1948 r.Ogółem „Dalmor” dysponował bardzo liczną flotąrybacką,którąpoczątkowo stanowiły jednostki otrzymane w ramach dostaw UNRRA, zakupione zagraniczne trawlery, przejęte z innych, polskich firm,alenajwiększąichliczbę stanowiły nowobudowane statki w polskich stoczniach. Nazwy, charakterystyka techniczna statków, których armatorem był „Dalmor” oraz lata, kiedy znajdowały się one w eksploatacji, stanowią treść tego doniesienia.Pierwszymi statkami, jakimi mogła dysponować spółka „Dalmor” były jednostki uzyskane z dostaw UNRRA, dzięki staraniom wiceministra żeglugi i handlu zagranicznego K. Petrusewicza. W ramach tej dostawy, w latach 1946-1948 Polska otrzymała 8 nowo zbudowanych kutrów, 7 lugrotrawlerów i 11 trawlerów. Kutry o drewnianych kadłubach i całkowitej długości 22-23 m, zbudowane w Anglii otrzymały nazwy: „Elżbieta” GDY 71, „Izabela” GDY 72, „Marta” GDY 73, „Aleksy” GDY 119, „Hilary” GDY 115, „January” GDY 117, „Walery” GDY 116 i „Ksawery” GDY 118. Kutry dotarły do Polski w kwietniu 1946 r. doprowadzone przez duńskich rybaków. Wyposażenie połowowe tych jednostek stanowiły niewody duńskie, nieprzydatne dla połowów dalekomorskich, na które spółka „Dalmor” była ukierunkowana, więc aby zagospodarować kutry na łowiskach bałtyckich, przekazano je rybakom ze spółdzielni rybackich, przedsiębiorstwu „Barka” w Kołobrzegu, a kuter „Aleksy” przejął Morski Instytut Rybacki w Gdyni na statek naukowo-badawczy pływający pod nazwą „Michał Siedlecki”.

Siedem przejętych angielskich lugrotrawlerów o napędzie parowym i całkowitej długości ok. 26 m, nazwano męskimi imionami: „Antoniusz” GDY 107, „Apoloniusz” GDY 109, „Arkadiusz” GDY 110, „Eugeniusz” GDY 111, „Eustachiusz” GDY 112, „Euzebiusz” GDY 113 i „Sylweriusz” GDY 114. Statkami tymi próbowano prowadzić połowy na M. Północnym korzystając z portów w Ijmuiden i Ostendzie, jednakże z braku oczekiwanych efektów, na początku 1949 r. zostały one sprzedane. Za uzyskane środki zakupiono we Francji trawler, któremu nadano nazwę „Jowisz” (GDY 108). Jedenastu trawlerom otrzymanych przez spółkę „Dalmor” w ramach dostaw UNRRA, nadano następujące nazwy: „Kastor” GDY 100, „Wega” GDY 92 (4 października 1947 r. wszedł na skały u wybrzeży Szwecji, bez ofiarwludziach), „Saturnia” GDY 91, „Jupiter” GDY 121, „Orion” GDY 106, „Saturn” GDY 122, „Neptun” GDY 102 (w marcu 1950 r. po zderzeniu z „Wegą” zatonął w porcie Gdynia), „Syriusz” GDY 107 (22 września 1953 r. zatonął w porcie Gdynia), „Kastoria” GDY 123, „Uran” GDY 104 i „Urania” GDY 105. Na pierwszym z nich („Kastor”) banderę podniesiono w Anglii 4 maja 1946 r. Trzy trawlery („Neptun”, „Uran” i „Urania”) miały jako napęd silniki spalinowe, natomiast pozostałe dysponowały maszyną tłokową. Długość całkowita trawlerów wynosiła przeciętnie 42-46 m, a jedynie „Kastoria” liczyła mniej niż 40 m. Największym był „Jupiter”, którego całkowita długość przekraczała 52 m. Pojemność brutto tych statków mieściła się w przedziale od 209 RT („Kastor”) do 493 RT („Jupiter”). Ze względu na niedostosowanie wind trałowych do potrzeb rybackich oraz awaryjne silniki, prowadzenie połowów tymi statkami było utrudnione i mało efektywne. Z tych powodów „Kastor” wykorzystywano do prowadzenia szkolenia szyprów, „Neptun” pełnił funkcję statku szkolnego w nowo uruchomionej Szkole Rybaków Dalekomorskich w Gdyni, a trawlery „Uran” i „Urania” zostały przekazane Marynarce Wojennej. Warto dodać, że trzy z tych trawlerów („Wega”, „Neptun” i „Syriusz”) w różnych okolicznościach zatonęły. Oprócz flotyrybackiejotrzymanejprzez „Dalmor” z UNRRA w latach 1947-1953, weszło do eksploatacji zakupionych jedenaście zagranicznych trawlerów. Ta grupa trawlerów miała nazwy: „Jowisz” GDY 108, „Kassiopea” GDY 165, „Mały Wóz” GDY 179, „Merkury” GDY 120 (zakupiony z funduszy pochodzących z reasekuracji utraconego przejściowo trawlera „Wega”), „Pegaz” GDY 110, „Perseusz” GDY 111 (w czerwcu 1952 r. zatonął na Zatoce Pomorskiej po zderzeniu z wrakiem, załogę uratował statek NRD, po wydobyciu przekazano na złom), „Pluton” GDY 109, „Pollux” GDY 187, „Wielki Wóz” GDY 178, „Wulkan” GDY 125 i „Wulkania” GDY 124. Długość całkowita tych statków zawierała się w przedziale 42,8-55,7 m, a pojemność brutto wynosiła od 308 do 597 RT. Powiększanie stanu floty„Dalmor”odbywało się także dzięki przejęciu w 1950 r. dwóch trawlerów („Pokucie” GDY 98, ex „Dorota” i „Polesie” GDY 213, ex „Eugeniusz”) z Bałtyckiej Spółki Okrętowej w Gdańsku oraz dwóch trawlerów („Ławica” GDY 83 i „Podlasie” GDY 118, ex „Adam”) z Towarzystwa Połowów Dalekomorskich „Ławica”, Gdynia. Statki te były pierwszymi trawlerami zakupionymi przez polskie firmywlatach1938-1939do prowadzenia połowów na łowiskach Morza Północnego. Główne parametry techniczne tych trawlerów były następujące: całkowita długość ok. 44 m, pojemność brutto ponad 350 RT, a napęd stanowiła maszyna tłokowa o mocy 600 KM. Załogi trawlerów były mieszane holendersko-polskie.

Trawler „Pokucie” 6 czerwca 1955 r. zatonął w porcie Gdynia, a po wydobyciu został przekazany na złom. Trawler „Polesie” w 1957 r. zmienił nazwę na „Feniks”, a dwa lata później został sprzedany na złom. Trawler „Podlasie” skierowano do kasacji w końcu 1960 r., a czwarty trawler z tej grupy, tj. „Ławica” zezłomowano w 1957 r.

PEGAZ  ARIES

Od 1 stycznia 1951 r. w wyniku zmian organizacyjnych „Dalmor” nie podlegał już Ministerstwu Żeglugi, lecz Centralnemu Zarządowi Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie. Następstwem tego było połączenie „Dalmoru” z państwowym przedsiębiorstwem połowów dalekomorskich „Delfin” w Świnoujściu. Przedsiębiorstwo to było armatorem czterech lugrów o nazwach: „DelfinII”, „Korab I” i „Korab II” oraz „Deltra I”. Lugry o nazwie „Korab” były zbudowane w 1938 r. w Niemczech, miały długość 37,6 m, szerokość 7,5 m, pojemność brutto 262 RT, silnik o mocy 330 KM. Pozostałe dwa lugry były starsze (rok budowy 1920) i nieco mniejsze (dł. cał. poniżej 35,5 m, poj. brutto 253 RT). Ta grupa lugrów została zakupiona przez polskie firmyprzedIIwojną światową i prowadzono nimi połowy śledzi na Morzu Północnym. Po przejęciu przez „Dalmor” tej flotyorazpozostałego majątku „Delfina” powstał w Świnoujściu oddział gdyńskiej firmy.

Poczynając od 1950 r. do „Dalmoru” zaczęły wchodzić nowe jednostki budowane w stoczniach Gdańska i Gdyni. Pierwszym typem polskich trawlerów burtowych były statki typu B-10 („Radunia” i „Rega”) z napędem maszyny parowej, budowane przez Stocznię Gdańską w Gdańsku. Z 22 jednostek tej serii, aż 19 było przeznaczonych dla gdyńskiego armatora i wszystkie nosiły nazwy polskich rzek. Były to (kolejność wg terminu budowy): „Radunia” GDY 101, „Rega” GDY 112, „Regalica” GDY 211, „Radomka” GDY 214, „Rawka” GDY 215, „Rozoga” GDY 217, „Rudawa” GDY 218, „Raba” GDY 216, „Bzura” GDY 256, „Biała” GDY 257, „Brynica” GDY 258, „Barycz” GDY 259, „Biebrza” GDY 260, „Brda” GDY 261, „Prądnik” GDY 262, „Poprad” GDY 263, „Przemsza” GDY 264, „Płona” GDY 265 i „Wkra” GDY 266. Trawlery miały następującą charakterystykę techniczną: długość całkowita 59,2 m, szerokość 9,0 m, wysokość boczna 4,9 m, pojemność brutto 615 RT, maszyna parowa o mocy 1000 KM, załoga 28 osób. W tej grupie statków, podczas silnego sztormu miała miejsce największa tragedia związana z rozbiciem o gwiazdobloki w awanporcie duńskiego portu Hanstholm 9 stycznia 1975 r. trawlera „Brda”, w wyniku którego straciło życie 11 rybaków.

Pierwszego maja 1951 r. „Dalmor” przejął ze Stoczni Północnej w Gdańsku pierwszy z długiej serii, liczącej 31 lugrotrawlerów typu B-11. Ich nazwy (różnych ptaków) były następujące: „Kulik”, „Kaczor”, „Kania”, „Kwiczoł”, „Bekas”, „Bąk”, „Błotniak”, „Dzięcioł”, „Drozd”, „Dudek”, „Drop”, „Derkacz”, „Kos”, „Czubatka”, „Czajka”, „Cietrzew„ (w 1957 r. przejęty przez PRO), „Czapla” (w 1957 r. przejęty przez PRO), „Birkut” (w 1953 r. przydzielony MIR), „Cyranka”, „Pelikan”, „Pingwin”, „Puchacz”, „Puszczyk”, „Bocian”, „Sójka”, „Skowronek”, „Słowik”, „Sikora”, „Sowa”, „Szpak” i „Perkoz”. Wstępnie planowano prowadzić nimi połowy na Bałtyku, ale jak się okazało, służyły one głównie do połowów przy użyciu włoka, tuki lub pławnic śledziowych na łowiskach Morzu Północnego. Lugrotrawlery typu B-11 oraz ich przedłużona wersja B-17, zapisały tragiczną kartę w polskim rybołówstwie (znane tragedie morskie „Cyranki”, „Czubatki”, „Mazurka” i „Głuszca”). Cała grupa lugrotrawlerów B-11 została przejęta przez powołane do życia zarządzeniem Ministra Żeglugi z dnia 10 stycznia 1952 r. Państwowe Przedsiębiorstwo Usług Rybackich „Odra” w Świnoujściu, a w latach 1957-1960 przejęte od świnoujskiego armatora przez PPDiUR „Gryf” w Szczecinie.

Prowadzenie połowów przez flotę „Dalmoru” na łowiskach M. Północnego bez współdziałania ze statkami flotypomocniczej,przyjednocześnie bardzo ograniczonych możliwościach zawijania do obcych portów, wymusiło działania organizacyjne zmieniające ten stan rzeczy. Pierwszym krokiem wynikającym z mocy zarządzenia Ministra Żeglugi z dnia 24 czerwca 1952 r. było przejęcie przez „Dalmor” z Polskich Linii Oceanicznych statku „Morska Wola” z przeznaczeniem na statek-bazę. Po przeprowadzeniu przez Stocznię Rybacką w Gdyni niezbędnych prac adaptacyjnych, „Morska Wola” – 22 lipca 1952 r. została skierowana na Bałtyk, a w połowie sierpnia odbierała już pierwsze ładunki ryb z kutrów i lugrotrawlerów na M. Północnym. Długość całkowita „Morskiej Woli” wynosiła 96,4 m, szerokość 14,54 m, pojemność brutto 3338 RT, moc silnika 1400 KM, a załoga liczyła 30 osób. W styczniu 1954 r. „Dalmor” przejął od PLO z przeznaczeniem na statek-bazę, drugi statek handlowy o nazwie „Fryderyk Chopin”. Po niezbędnej adaptacji przeprowadzonej przez własne warsztaty, statek-baza wypłynął 21 kwietnia 1954 r. w pierwszy eksploatacyjny rejs na Morze Północne. W 1957 r. zmieniono nazwę statku na s.s. „Kaszuby”. Główne parametry techniczne tego statku były następujące: długość całkowita 150,5 m, szerokość 18,65 m, pojemność brutto 8280 RT, moc maszyny parowej 6200 KM. Statki-bazy „Morska Wola” i „Kaszuby” w układzie wahadłowym odbierały ryby z polskich statków łowczych, a w odwrotnym kierunku przekazywały puste beczki, sól, paliwo, wodę, prowiant oraz sprzęt połowowy.

W 1955 r. PPD ”Dalmor” uzyskał nowo zbudowany przez Stocznię im. Komuny Paryskiej w Gdyni, łącznikowiec „Jastarnia”. Zadaniem tego statku było dostarczanie zaopatrzenia dla jednostek połowowych i transport ryb do kraju. Charakterystyka techniczna tego statku była następująca: długość całkowita 57,65 m, szerokość 9,07 m, pojemność brutto 610 RT, silnik firmyMAK o mocy 640 KM. Od połowy 1957 r. „Dalmor”, dzięki decyzji Min. Żeglugi dysponował jeszcze dwoma statkami wielkościowo zbliżonymi do „Morskiej Woli”, którymi były: s.s. „Olsztyn” i „Kołobrzeg”, a ich zadaniem było ograniczanie powstających w sezonie śledziowym postojów jednostek łowczych przy statku-bazie. W końcu 1957 r. Min. Żeglugi i Gospodarki Morskiej wydał zarządzenie w sprawie przekazania przez PPD „Dalmor” statków flotypomocniczejdo PPDiUR „Gryf” w Szczecinie, a w 1960 r. nastąpiła kolejna zmiana armatora flotypomocniczej,gdyutworzono specjalistyczne przedsiębiorstwo Dalekomorskie Bazy Rybackie w Szczecinie. W związku z kolizją, jaka miała miejsce na początku 1959 r. w cieśninach duńskich, „Morska Wola” została przekazana na złom. W jej miejsce, rybołówstwo otrzymało z PLO statek „Pułaski” (wielkościowo zbliżony do „Kaszub”), który po przebudowie pełnił funkcję bazy-rybackiej. W latach 1966 i 1967 w miejsce dotychczasowych, wysłużonych baz wprowadzono do obsługi polskich statków rybackich dwie duże bazy-przetwórnie typu B-67 (długość całkowita 164 m, a pojemność brutto wynosiła 13.872 RT) o nazwach „Gryf Pomorski” i „Pomorze”, zbudowane w Gdańskiej Stoczni im. Lenina. Wraz z rozwojem polskiej flotydalekomorskiej i połowami prowadzonymi na coraz odleglejszych łowiskach Atlantyku i Pacyfiku,atakże wprowadzeniem w latach 70. 200-milowych stref ekonomicznych, PP-URM Transocean SA, Szczecin, ostatnie przedsiębiorstwo powstałe z dniem 1 lipca 1975 r., zarządzające taborem flotypomocniczej,zmuszonebyło do powiększania i unowocześniania swojej floty.Procestenobejmował lata 1971-1991, a jego efektem było wprowadzenie do obsługi naszych trawlerów 13 chłodniowców („Halniak”, „Lewanter”, „Buran”, „Zonda”, „Terral”, „Solano”, „Tornado”, „Kociewie”, „Powiśle”, „Kurpie”, „Podlasie”, „Warmia” i „Roztocze”) oraz 4 transportowce rybackie („Żuławy”, „Kaszuby II”, „Winieta i Mazury”). Wymienione statki budowano w Gdańskiej Stoczni im. Lenina oraz Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni (4 chłodniowce). W latach 1957-1961, Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni zbudowała długą serię, liczącą 32 jednostki, burtowych trawlerów typu B-14. Z tej liczby PPDiUR „Dalmor” przejął jedenaście trawlerów, które miały następujące nazwy: „Wisłok” GDY 186 (strata całkowita 27 lutego 1964 r. w wyniku wejścia na mieliznę u wybrzeży Islandii), „Wierzyca” GDY 220, „Wałsza” GDY 267, „Wałpusza” GDY 268, „Wełna” GDY 269, „Widawa” GDY 270, „Tanew” GDY 271, „Tyśmienica” GDY 272, „Nida” GDY 273, „Nurzec” GDY 274 (4 stycznia 1974 r. podczas sztormu zatonął na redzie portu Aberdeen – W. Brytania – zginęło 3 rybaków i jeden marynarz z rosyjskiego holownika „Gordij”, który uczestniczył w akcji ratunkowej), „Nidzica” GDY 275. Konstrukcja i wielkość kadłuba trawlerów typu B-14 była taka sama jak statków z serii B-10. Istotna różnica dotyczyła zabudowy lewej burty trawlerów B-14, stosowanego paliwa – węgiel na B-10, a mazut na B-14 oraz mocy maszyny parowej 800 KM, a nie 1000 KM jak trawlerów B-10. Statki typu B-14 były ostatnimi trawlerami, na których instalowana była maszyna parowa, stanowiąca ich napęd. Trawlery prowadziły połowy na różnych łowiskach Północnego Atlantyku. Z eksploatacji wycofano „Wierzyca” (1976) ) i „Tanew” (1978).

W listopadzie 1959 r. Stocznia Gdańska ukończyła budowę na zlecenie „Dalmoru” pierwszego, oceanicznego trawlera rufowego typu B-15, któremu nadano nazwę „Dalmor”. Cała seria tych trawlerów w liczbie 21, budowana w latach 1959-1967, była eksploatowana jedynie przez PPDiUR „Dalmor”. Trawlery miały następujące nazwy: „Dalmor” GDY 300, „Kastor” GDY 301, „Uran” GDY 302, „Neptun” GDY 303, „Pegaz” GDY 304, „Jupiter” GDY 305, „Jowisz” GDY 306, „Feniks” GDY 307, „Merkury” GDY 308, „Virgo” GDY 309, „Andromeda” GDY 310, „Generał Rachimow” GDY 311, „Auriga” GDY 312, „Antlia” GDY 313, „Aries” GDY 314, „Apus” GDY 315, „Cetus” GDY 316, „Centaurus” GDY 317, „Crater” GDY 318, „Cygnus” GDY 319 i „Columba” GDY 320. Charakterystyka techniczna trawlerów typu B-15, była następująca: długość całkowita 85,2 m, szerokość na wręgach 13,8 m, wysokość do pokładu trałowego 9,75 m, pojemność brutto 2325 RT, silnik o mocy 2400 KM, załoga 93 osoby, autonomiczność pływania 70 dni. Wg założeń trawlery mogły prowadzić połowy włokiem dennym do głębokości 600 m, a zdolność przerobowa urządzeń przetwórczych wynosiła 50 t/dobę. Trawler-przetwórnia „Dalmor”, pierwszy rejs rozpoczął na łowiska Morza Barensa w styczniu 1960 r. Wycofywanie z eksploatacji trawlerów typu B-15 następowało w latach 1979-1989. W 1965 r. po połączeniu Przedsiębiorstwa Połowów Dalekomorskich „Dalmor” z Przedsiębiorstwem Połowów i Usług Rybackich „Arka” Gdynia, stan flotyłowczejpowiększyłsięokilkadziesiąt kutrów. Kutry typu B-25s „Arka” wykorzystywała już wcześniej do połowu śledzi w oparciu o statek-bazę na łowiskach M. Północnego, ale do profiludziałalności„Dalmoru”onenie pasowały, więc od początku 1966 r. były przekazywane do przedsiębiorstw zajmujących się wykorzystywaniem zasobów Bałtyku. Trzy ostatnie trawlery typu B-15, Stocznia Gdańska zbudowała w 1967 r., ale już jesienią 1966 r. w tej samej stoczni zbudowano pierwsze jednostki zmodyfikowanejseriitrawlerówtypuB-22. Kadłub statku z gruszką w podwodnej części dziobnicy wyposażono we wzmocnienia przeciwlodowe. Nowa seria licząca osiem trawlerów, miała nazwy: „Carina” GDY 321, „Libra” GDY 322, „Lyra” GDY 323, „Lacerna” GDY 324, „Lepus” GDY 325, „Saturn” GDY 326, „Taurus” GDY 327, „Tucana” GDY 328.

Trawlery-przetwórnie typu B-22 były jedynymi statkami „Dalmoru”, które po przeprowadzonych pracach adaptacyjnych przez armatorskie warsztaty, mogły wykorzystywać w eksploatacji w latach 80., nie tylko sprzęt trałowy, ale również narzędzia haczykowe w połowach kalmarów. Wprowadzenie drugiej techniki połowu, w istotny sposób poprawiło efektywność tych statków w rejonie Falklandów. Charakterystyka techniczna trawlerów-przetwórni typu B-22 była następująca: długość całkowita 88,0 m, szerokość na wręgach 14,52 m, wysokość do pokładu trałowego 9,75 m, pojemność brutto 2645 RT, silnik o mocy 2500 KM, załoga 103 osoby, autonomiczność pływania 90 dni. Na pierwszej jednostce typu B-22, zamrażanie produktów rybnych odbywało się w tunelach zamrażalniczych, a na pozostałych trawlerach zamontowano szafy zamrażalnicze. Odmiennie niż na trawlerach B-15, gdzie stosowano sprężarki amoniakalne, na trawlerach B-22 urządzenia chłodnicze pracowały na freonie. Trawlery-przetwórnie typu B-22 wycofywano z eksploatacji w latach 1990-1996. Pierwszym wyłączonym z połowów był „Saturn”, a ostatnim „Lepus”.

NEPTUN SIRIUS - Beringa 881

Cóż to była za piękna flota. W latach 1973-1974 Stocznia im. Lenina w Gdańsku zbudowała pięć trawlerów-przetwórni typu B-419 z przeznaczeniem dla PPDiUR „Dalmor”. Statki były przeznaczone do połowów włokiem dennym i pelagicznym w systemie dwuwłokowym, we wszystkich strefach geograficznych.Trawleromnadano następujące nazwy: „Vega” GDY 331, „Perseus” GDY 332, „Denebola” GDY 333 (12 października 1994 r. w koreańskim porcie Ulsan tajfun spowodował uszkodzenia, w wyniku których statek przeznaczono na złom), „Sirius” GDY 334 i „Gemini” GDY 335. Trawlery typu B-419 miały następujące parametry: długość całkowita 88,3 m, szerokość na wręgach 15,0 m, wysokość do pokładu trałowego 9,75 m, zanurzenie 5,4 m, pojemność brutto 2660 RT, silnik o mocy 3600 KM, załoga 77 osób, autonomiczność pływania 80 dni, przepustowość przetwórni 73 t/dobę. Do zamrażania produktów rybnych służyły cztery poziome zamrażarki płytowo-kontaktowe, pracujące na freonie. Do zamrażania dużych ryb trawler dysponował tunelem zamrażalniczym o wydajności ok. 2 t/dobę. Trawlery „Vega” i „Perseus” wycofano z eksploatacji w 1990 r., a pozostałe dwa wyłączono z połowów w 2000 r. W latach 1975-1977 Stocznia Gdańska im. Lenina zbudowała siedem trawlerów-przetwórni typu B-414. Pierwszy z tych statków („Włócznik”) zbudowano dla armatora ze Świnoujścia, a pozostałych sześć eksploatował „Dalmor”. Trawlery były przeznaczone do połowów z rufy włokiem dennym lub pelagicznym na wszystkich łowiskach wszechoceanu. Trawlery typu B-414 zbudowane dla „Dalmoru”, nosiły nazwy: „Pollux” GDY 336, „Regulus” GDY 337, „Indus” GDY 338, „Sagitta” GDY 339, „Arcturus” GDY 340 i „Antares” GDY 341.

Charakterystyka techniczna trawlera-przetwórni typu B-414 była następująca: długość całkowita 89,2 m, szerokość na wręgach 15,0 m, wysokość do pokładu trałowego 9,75 m, zanurzenie 5,6 m, pojemność brutto 2584 RT, silnik o mocy 3600 KM, załoga 77 osób + 10 rezerwowych, autonomiczność pływania 80 dni. Produkty rybne mrożono w blokach, a przetwórnia mogła przerabiać do 95 ton surowca na dobę. Trawlery „Indus” i „Antares” wycofano z eksploatacji w 1991 r., „Arcturus” w 1992 r., „Sagitta” w 1995 r., a ostatnie dwa statki „Pollux” i „Regulus” w 2000 r. Największym statkiem połowowym, jakim dysponował „Dalmor” był trawler-przetwórnia typu B-407, o nazwie „Cassiopeia” GDY 342, zbudowany przez Stocznię Północną im. Bohaterów Westerplatte w Gdańsku w czerwcu 1982 r. Trawler był przeznaczony do połowów włokiem dennym lub pelagicznym w systemie dwuwłokowym na dowolnych łowiskach (w tym również w lodach kruszonych). W 1982 r. „Dalmor” kupił od Morskiego Instytutu Rybackiego trawler-przetwórnię typu B-417 o nazwie „Profesor Bogucki” GDY 329. Dziewięć statków tego typu zbudowanych w latach 1975-1976 eksploatowała świnoujska „Odra”. „Profesor Bogucki” został zbudowany w Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni w grudniu 1976 r. Trawlery były przeznaczone do połowów z rufy w systemie dwuwłokowym na łowiskach Oceanu Atlantyckiego.

Charakterystyka techniczna trawlera-przetwórni typu B-417 była następująca: długość całkowita 90,0 m, szerokość na wręgach 15,0 m, wysokość do pokładu trałowego 9,4 m. zanurzenie 5,2 m, pojemność brutto 2600 RT, silnik główny o mocy 3600 KM, załoga 80 osób, autonomiczność pływania 80 dni. Trawler „Profesor Bogucki” wycofano z eksploatacji w 1991 r. W latach 1986-1987 Stocznia Gdańska im. Lenina zbudowała dla PPDiUR „Dalmor” dwa trawlery-przetwórnie typu B-408. Statkom tym nadano nazwy: „Dalmor II” GDY 305 i „Altair” GDY 306. Główne parametry techniczne tych statków były następujące: długość całkowita 94,0 m, szerokość na wręgach 15,9 m, wysokość do pokładu głównego 7,3 m, pojemność brutto 3861 RT, silnik czterosuwowy na licencji firmy„Sulzer”omocy4477KM, autonomiczność żeglugi 80 dni. Mrożenie filetów i ryb odbywało się w tacach w pięciu zamrażarkach poziomych płytowych. Ogólna przepustowość urządzeń przetwórczych wynosiła do 110 t/dobę. W ładowniach utrzymywano temperaturę -28oC. Trawler „Dalmor II” był ostatnią jednostką firmy„Dalmor”,któraprowadziła połowy na różnych łowiskach wszechoceanu, w tym specjalistyczne połowy kryla na wodach Antarktydy.

SIRIUS - Vancouver

W latach 1988-1991 Stocznia Gdańska S.A. w Gdańsku zbudowała dla PPDiUR „Dalmor” cztery ostatnie trawlery-przetwórnie typu B-671, którym nadano nazwy: „Atria” GDY 307, „Acrux” GDY 308, „Acamar” GDY 309 i „Alphard” GDY 311. Trawlery były przeznaczone do połowów narzędziami trałowymi we wszystkich strefach wszechoceanu, z wyjątkiem tych, w których warunki lodowe nie odpowiadały przyjętym wzmocnieniom przeciwlodowym kadłuba. Rufę wyposażono w dyszę Korta, a w dziobie z gruszką dziobową wmontowano ster strumieniowy. Podstawowa charakterystyka techniczna trawlerów była następująca: długość całkowita 95,0 m, szerokość na wręgach 15,6 m, wysokość do pokładu trałowego 9,70 m, pojemność brutto 3700 RT, silnik dwusuwowy na licencji firmyMAN/B&W o mocy 5150 KM, załoga 86 osób, autonomiczność żeglugi 120 dni.

Przy pisaniu tego tekstu korzystałem z następującej literatury:

– Blady, W. 2002. Polska flotarybackaw latach 1921-2001. Mor. Inst. Ryb., Gdynia.

– Praca zbiorowa. 1986. 40 lat Przedsiębiorstwa Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich „DALMOR” w Gdyni.

– Ropelewski, A. 1996. Półwiecze „Dalmoru” na oceanach świata. Wydaw. „Marpress”, Gdańsk.

Wiesław Blady

REQUIEM DLA CONCORDII

Dokument2 Przeglądając swoje archiwa na temat różnych wypadków morskich i będąc zainteresowanym wydarzeniami związanymi z żeglarstwem, żaglowcami i jachtowymi katastrofami, natrafiłem na bardzo ciekawy artykuł Kapitana Mirosława PESZKOWSKIEGO, który w sposób przystępny a i od strony fachowej bardzo ciekawy, analizuje wywrócenie się podczas silnego wiatru pięknej barkentyny pod kanadyjską bandera CONCORDIA. Powinni to przeczytać wszyscy, którzy żeglują na małych i dużych jednostkach, którzy często niedoceniają bezpośredniej obserwacji meteorologicznej i są zaskakiwani na morzu zjawiskami niosącymi za sobą spore niebezpieczeństwo. Żegluga na morzu to sztuka przewidywania i posługiwanie się wyobraźnią, która dla żeglarza, nawigatora winna być cechą nadrzędną.

Requiem dla CONCORDII

PIĄTEK, 16 STYCZNIA 2015 15:14 MIROSŁAW PESZKOWSKI

„Dnia 17 lutego 2010 roku, około 1423 czasu statkowego, żaglowy jacht szkolny Concordia doznał ekstremalnego przechyłu, następnie wywrócił się do góry dnem w wyniku silnego szkwału u wybrzeży Brazylii. Cała załoga stała, wykładowcy i studenci w liczbie 64 osób, ewakuowali się do tratw ratunkowych. 2 dni później zostali podjęci z wody przez dwa statki handlowe a następnie przetransportowani do Rio De Janeiro. Jeden z członków załogi ucierpiał na złamania kości.”

Tak rozpoczyna się oficjalny raport Komisji Bezpieczeństwa Transportu kanadyjskiego Ministerstwa Spraw Publicznych na temat tego wypadku o numerze M10f0003 wydanego ponad rok później, w lipcu 2011. W grudniu tego samego, 2011 roku w odpowiedzi na ten raport ukazał się polemizujący komentarz kapitana Billa Curry’ego, ówczesnego dowódcy Concordii, obywatela Stanów Zjednoczonych, [według Raportu] mającego 25 lat doświadczenia w dowodzeniu różnymi statkami szkolnymi o ożaglowaniu skośnym i rejowym oraz w pracy przy wdrażaniu różnych programów edukacyjnych na żaglowcach. Zestawienie obu tych dokumentów daje dość pełny obraz przebiegu wypadku i wniosków jakie należałoby z niego wyciągnąć. Tym bardziej, że kpt Curry starał się napisać swój komentarz również z myślą, jak to Anglicy określają „lesson to be learned”, czyli nauki wypływającej z tego wypadku. Nie wykluczam i takiej sytuacji, że długo po wypadku, pierwszych refleksjach i przesłuchaniach, mając później własne przemyślenia i badania za sobą, jak i po przeprowadzeniu analizy ministerialnego Raportu zechciał przedstawić całe wydarzenie w nieco innym świetle.

Nie mając wystarczającego, własnego obrazu wypadku, uczestniczącej załogi i samego statku, nie jest moim zamiarem dokonywanie dodatkowej szczegółowej analizy czy też polemiki. Myślę, że sam Raport Komisji i list kapitana oraz szereg innych dokumentów osiągalnych w Internecie, w stopniu wystarczającym daje taki obraz, choć, jak zawsze w takich przypadkach pojawiają się kontrowersje i znaki zapytania. Spekulacje zaś, oparte na najlepszej nawet znajomości rzeczy, ale bez danych pozbieranych niezależnie, nie zawsze prowadzą do właściwych wniosków. Bardziej, więc zastanowił mnie wybrany aspekt przyczyn i skutków, który można wyrazić niejako bardziej opisowym językiem, dalekim od oficjalnych sformułowań.

Feralnego dnia wczesnym popołudniem statek żeglował ostrym baksztagiem prawego halsu z prędkością 5.5 węzła przy wietrze do 5º w skali Beauforta, na skróconych żaglach, tzn mając postawione ok. 44% powierzchni całkowitej ożaglowania w przewidywaniu nasilania się wiatru w okazyjnie występujących szkwałach. Według informacji o stateczności powierzchnia ta zapewniała bezpieczną żeglugę do wiatru o sile 8° w skali Beauforta (40 węzłów), bowiem prognoza pogody, o której była cała załoga poinformowana, przewidywała występowanie szkwałów do 7-8°B. Można rzec, że statek wydawał się być przygotowany na każdą ewentualność w istniejących warunkach.

Tym większe było zaskoczenie, gdy okazało się, że tak przygotowany statek w wyniku nadchodzącego szkwału, wbrew wszelkim oczekiwaniom, w ciągu praktycznie 7-8 minut od momentu nadejścia szkwału i od początkowych 10º w miarę stałego przechyłu, z którym żeglował w ciągu ostatniej godziny przed wypadkiem, położył się na burtę, zaczął nabierać wody i nigdy już nie powstał. Z tego 5 minut trwało osiągnięcie przechyłu do krawędzi pokładu (ok. 29º), gdzie praktycznie osiągnięto maksymalny moment prostujący (tak naprawdę do maksymalnej wartości brakowało jeszcze 8º powolnego już wzrostu tego momentu), a potem w ciągu następnych 2-3 minut topy masztów dotknęły powierzchni wody. Proszę sobie teraz wyobrazić z zegarkiem w ręku siebie, zarówno pod pokładem jak i na pokładzie, w czasie tych pierwszych 5 minut jednostajnego wzrostu przechyłu o prawie 20º. W którym momencie powstaje obawa, że coś jest nie tak? Można założyć, że w „połowie drogi”, czyli przy przechyle 20º, kiedy już wszystko naprawdę leci ze stołów i coraz trudniej jest utrzymać się na nogach a statek wciąż nie zatrzymuje się w tym położeniu. Pozostało, więc jeszcze 5 minut na akcję zapobiegawczą (lub ewakuację), z tego końcowe 2-3 minuty w naprawdę ekstremalnych warunkach przechyłu powyżej 30-40º zanim maszty dotkną wody! Po położeniu się żaglowca na wodzie przez następne 10-15 minut to już była tylko walka o wydostanie się ze statku w położeniu, kiedy „ścianki działowe pomieszczeń stały się podłogą, zaś podłogi ścianami”, zaś woda tam szybko przybierała…

Dokument2

Jak to się mogło stać? Z podstaw teorii żeglowania wynika, że siła naporu wiatru na żagle i związany z tym moment przechylający maleje zgodnie z wartością cosinusa kąta przechyłu. W związku z tym przy zanotowanej prędkości wiatru nie przekraczającej 30 węzłów w momencie zdarzenia, po dynamicznym jego uderzeniu i początkowym, znacznym wzroście przechyłu żaglowca, tenże powinien jednak zatrzymać się i zacząć wracać do kąta przechyłu przy stałym wietrze daleko przed dotknięciem masztami wody a nawet przed krytycznym przechyłem ok. 56º gdzie rozpoczynało się zalewanie kadłuba przez niezamknięte drzwi do mesy i kambuza w dziobowej pokładówce po zawietrznej (według wykresów statecznościowych Concordii od przechyłu ok. 65-70º występował jeszcze dodatkowy „zapas” momentu prostującego, co widać poniżej). Oczywiście, tak się dzieje, gdy założymy, że wiatr wieje równolegle do powierzchni morza. Tymczasem wystąpiła siła jakby dalej „dopychająca” żagle do tej powierzchni i niewielkie znaczenie jeszcze, w początkowym momencie tego „dopychania” miał fakt zalewania kadłuba wodą przez kilka niezabezpieczonych otworów po zawietrznej burcie. W Raporcie umieszczono pro forma założenie, że wektor wiatru oddziałującego na statek w tym czasie mógł mieć(!) składnik pionowy (założono, że ten wektor był odchylony o 30º od poziomu wody), czyli wiatr mógł wiać niejako ukosem w dół a nie równolegle do powierzchni morza, czego skutki obrazuje poniższy wykres. Kapitan Curry w swoim komentarzu uczynił z tego pewnik.

W jakiś sposób przemawia do mnie jego argumentacja, że tak jak zjawisko turbulencji dla samolotów jest dokładnie przebadane (linie lotnicze wyłożyły na takie badania ogromne pieniądze), tak zjawiska „białych szkwałów” z wiatrami wiejącymi „ukosem w dół” (podejrzewa się, jak widać na poniższym rysunku, że istnieje takie „obsunięcie” zimnego powietrza z chmury, które przyjęło nazywać „down burst” i „micro burst”), nigdy nie były kompleksowo badane, bowiem kiedy takowe badania stały się możliwe (ze względu na skonstruowanie odpowiednich narzędzi), żegluga komercyjna przeszła już na napęd parowy i motorowy, i nikt już, dysponujący odpowiednimi środkami (czytaj: armatorzy), nie był takimi badaniami tak do końca zainteresowany, zaś poszczególne próby wyjaśnienia zjawiska nie zostały wystarczająco zebrane i szeroko upublicznione.

Dokument2

Jednak niezależnie od powyższych rozważań nie mogę powstrzymać się od zadania pytania, dlaczego na widok szkwału przemieszczającego się w kierunku statku oficer wachtowy nie ogłosił alarmu dla całej załogi? Zjawisko „ściany” deszczu zasłaniającej nawet niezbyt szeroki sektor horyzontu sugeruje, że zbliżający się wiatr musi być o nawet kilka stopni silniejszy niż wiejący dotychczas. Można to zobaczyć choćby na filmie „Biały szkwał”… (a przy okazji zauważmy na rysunku, że deszcz pojawia się w sektorze wiatru „ukośnego”). Jako oficer nawigacyjny „Daru Młodzieży” kilkadziesiąt lat temu na widok „ściany” deszczu(?) drobin wody(?) przysłaniającej horyzont nawet bez osobnego powiadamiania ŚP Komendanta Wiktorowicza po prostu dzwonkami alarmowymi wyrwałem całą załogę od kolacji i szkwał – (do dzisiaj nie wiem czy wiatr wiał „ukośnie” czy równolegle do powierzchni wody) – zastał nas w momencie, gdy z polecenia Komendanta, (który prawie natychmiast pojawił się na pokładzie wraz z resztą załogi) przystąpiliśmy do zrzucania górnych żagli. Sprzątaliśmy wszystkie bramsle i górne marsle (bom-bramsle nie były postawione). Z bramsli i grotmarsla górnego oczywiście natychmiast zostały „frędzelki”, ale nawet bez większej zmiany kursu zanim nastąpiła reakcja na wychylenie steru, statek osiągnął przechył 20-25º i… płynął dalej. Wydaje się, że najważniejsze było zluzowanie szotów tych żagli do sprzątnięcia, niż naturalny odruch odpadnięcia statku z wiatrem.

W dawnych czasach, w podobnych wypadkach, gdy następował duży przechył, który wciąż się pogłębiał załoga żaglowca rzucała się do „odrąbywania” masztów. Piszę w cudzysłowie, bowiem polegało to głównie na cięciu nawietrznego, wtedy jeszcze włókiennego (przynajmniej w części, gdzie zamiast obecnych ściągaczy używało się talrepów) olinowania stałego i drewniane maszty same już po prostu się odłamywały razem z żaglami. W dzisiejszej dobie stalowych masztów i olinowania strunowego z metali o podwyższonej wytrzymałości wydaje się, że należałoby „odrąbać” (może nawet dosłownie) po prostu szoty wszystkich postawionych żagli. Tyle, że trzeba to „kimś” zrobić, czyli wracamy do pytania, dlaczego nie było alarmu, a tylko zamknięcie nawietrznych drzwi kabiny nawigacyjnej i pokładówki dziobowej? Teoretycznie można by wtedy część zgromadzonej załogi zaangażować do zamknięcia drzwi wodoszczelnych na zewnątrz i wewnątrz kadłuba, i zwiększyć szanse uratowania statku. Jeden z byłych, długoletnich kapitanów Concordii zadaje to pytanie do dzisiaj jako zasadnicze, które przyszło mu na myśl kiedy otrzymał pierwsze informacje o wywrotce…Na tym większy cud zakrawa fakt, że cała załoga uratowała się w ciągu tych kilkunastu minut, kiedy statek szybko przechylał się i potem jeszcze unosił się na wodzie w pozycji umożliwiającej wydostanie się z wnętrza. Szczególnie myślę o prawie połowie składu, który znajdował się pod pokładem, bowiem ci, którzy odbywali zajęcia szkolne w pokładówkach mieli nieco bardziej ułatwione zadanie. Wydaje się, że duże znaczenie miała prawidłowo przeprowadzona „familiaryzacja”, czyli zapoznanie się ze statkiem i cykl alarmów ćwiczebnych oraz podkreślany w późniejszych wywiadach przez młodych niezwykły „duch załogi”, solidarność ludzi, którzy przeżywali największą być może przygodę ich życia. Nie bez znaczenia był też fakt, że żaglowiec posiadał większą niż wymagały tego przepisy ilość środków ratunkowych, przede wszystkim tratw, pasów i wodoszczelnych ubrań unoszących na wodzie. Wydaje się również, że w świetle opisanych powyżej okoliczności, a przede wszystkim niesłychanego zaskoczenia rozwojem wypadków, niewiele czasu pozostało do podjęcia jakiejkolwiek akcji zapobiegawczej samej wywrotce. Tutaj znowu pojawia się kwestia tego braku alarmu na widok zbliżającego się szkwału, tym razem w kontekście choćby gotowości do ewakuacji…

Wracając do wyobrażenia siebie w podobnych warunkach, wydaje się, że należałoby spojrzeć na zabudowę wnętrza każdego żaglowca pod nieco innym kątem. Dosłownie pod kątem, kiedy „ścianki działowe pomieszczeń stają się podłogą, zaś podłogi ścianami” i wyobrazić sobie ewentualną drogę ewakuacji chwytając po drodze indywidualne środki ratownicze jak i ewentualne zabezpieczanie statku przed zalaniem w takich warunkach… Istnieje jedna możliwość na tysiąc, może więcej rejsów, że będziemy zmuszeni do podobnej akcji. Może nawet nigdy nas to nie spotka. Ale warto o tym pomyśleć, choć raz, jako że na morzu wszystko może się wydarzyć…

Na zakończenie pozwolę sobie na chwilę trochę irracjonalnej, osobistej refleksji. Wstrząsająca wiadomość o Concordi przyszła niedługi czas po szoku spowodowanym śmiercią Śp. Andrzeja Strabużyńskiego w wyniku wyniszczającej choroby. Był moim przyjacielem i mam wiele uznania dla jego współpracy z Terry Davies’em dla Class Afloat i skutecznego dowodzenia Concordi przez 18 lat. Moją pierwszą, i jak wspomniałem irracjonalną myślą było stwierdzenie: „oto statek podążył za swoim kapitanem…”. Teraz mogę tylko dodać, ale dobry duch Andrzeja i całej Class Afloa oraz ogromna praca wielu osób włożona w kształtowanie i usprawnianie procedur bezpieczeństwa uchroniła ostatnią załogę przed nieodwracalnym nieszczęściem – przecież w zastępach niebieskich jest wystarczająca ilość tęgich żeglarzy, którzy mogą obsadzić ten statek”…

Tu trzeba pamiętać, że Concordia była wybudowana ponad ćwierć wieku temu w… Polsce, na zamówienie, Class Afloat Canada i stąd pojawia się taki osobisty ton i zaangażowanie w opisie wypadku. Właściciel od początku był żywo zainteresowany współpracą z polskimi żeglarzami, konstruktorami i budowniczymi statku, co spowodowało, i to można śmiało powiedzieć, że całe przedsięwzięcie od początku było w połowie… polskie, ja zaś osobiście znałem zaangażowanych kolegów. Tak się jakoś składa, że w polskiej prasie żeglarskiej i fachowej nie pojawił się żaden artykuł na temat tej tragedii, więc może to skromne opracowanie będzie jakimś uhonorowaniem pamięci naprawdę udanego statku i zaangażowanych w jego eksploatację ludzi…

Zainteresowanych dokładnym opisem wypadku odsyłam do linków:

RaportMinisterstwa Spraw Publicznych: http://www.bst-tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/marine/2010/m10f0003/m10f0003.asp

Mirosław Peszkowski W morzu, dn 17 października, 2013

 

WŁADYSŁAW BARTOSZEWSKI

Odkłamywanie Władysława Bartoszewskiego
Autor: Zawisza (zredagowany przez: Michał Antosiewicz)
Słowa kluczowe: Bartoszewski, PiS
2015-04-28 11:45:29

Śmierć człowieka w naszej kulturze, to czas zadumy nad jego dokonaniami, w zadumie tej powinniśmy jednak zachować maksymalną bezstronność, bo oceniany nie ma już możliwości się bronić, zaś kultura nasza wymaga szacunku dla bólu rodziny.
Poważna choroba w dzieciństwie i późniejsza walka rodziców, bym mógł normalnie funkcjonować w życiu dorosłym kosztowała mnie w tymże dzieciństwie wiele upokorzeń. Wtedy, gdy dla rówieśników najważniejszym była sprawność fizyczna, ja walczyłem o to, by nie być w grupie ostatnim. To jednak doświadczenie dało mi cenną cechę. Nigdy nie wierzę „stadu”. „Nigdy nie wierzę tzw. opinii publicznej”. No a politykom, to chyba już nikt myślący nie wierzy.
Kiedyś Kurski powiedział, „naród głupi wszystko kupi” i jest to prawda. Tzw. opinia publiczna powiela jako prawdę wiele kłamstw lub niedomówień. PiS wręcz traktuje kłamstwo jako metodę uprawiania polityki. Zresztą PO niewiele od tego odstaje. By nie być jednostronnym wspomnę o luksusowej willi na Żoliborzu Oficerskim w Warszawie, którą to miał Rajmund Kaczyński otrzymać od władz PRL za specjalne usługi. No cóż, Rajmund Kaczyński był rzeczywiście zaufanym inżynierem władz PRL, ale z w miarę zaufanych źródeł wiem, że Rajmund Kaczyński otrzymał przydział zamieszkania w części zrujnowanej willi, którą odbudował a później odkupił od jej właścicieli. Czy tak było? Aktu notarialnego nie widziałem, ale jest to dość prawdopodobne.
Podobnie jest z Władysławem Bartoszewskim. Należy przyznać, że miłośnikiem Kaczyńskich to on nie był. Ale czy miłość do Kaczyńskich i tworzonych przez nich partii jest wyznacznikiem „patriotyzmu”? Władysław Bartoszewski wielokrotnie w mocnych słowach się o nich wypowiadał. Wielokrotnie się przekonałem, że Kaczyńskim i członkom PiS z prawdą po drodze nie było, więc postanowiłem sięgnąć po rzeczywiste cytaty i fakty z życia Władysława Bartoszewskiego by porównać je z krążącą „wiedzą publiczną” a także ocenić je możliwie sprawiedliwie.

Chyba, najczęściej powtarzanym kłamstwem o Władysławie Bartoszewskim jest to, że nazwał Polaków „bydłem”.
Sięgnijmy po cytat. „Są sytuacje, w których milczeć po prostu nie wolno. W kraju za rządów braci Kaczyńskich działo się coraz gorzej. Koszmarna koalicja Prawa i Sprawiedliwości z Samoobroną i Ligą Polskich Rodzin przynosiła skandal za skandalem. Polityczne wiarołomstwo stało się normą. Kolejne obietnice wyborcze Jarosława Kaczyńskiego rozwiewały się w pył. Stało się dla mnie jasne, że jego wizja budowy lepszej Polski, której zaufały miliony Polaków, okazała się jednym wielkim oszustwem. Dlatego też postanowiłem nazwać rzeczy po imieniu i – jak ujął to jeden z przedwojennych satyryków – „przestać uważać bydło za niebydło”.”
Te słowa nie dotyczą Polaków, a dotyczą rządu Kaczyńskiego. Jak nazwać jedyny rząd, w którym „panie do towarzystwa” opłacano z kasy państwowej, obsadzając je na stanowiskach w spółkach skarbu państwa, choć ich kwalifikacje wystarczały co najwyżej do posprzątania po zebraniu? Rząd, który władzę sprzedał za dotacje do partii (słowa Romana Giertycha, skierowane do Kurskiego, którym nikt nie zaprzeczył). Sam fakt, że po upadku tego rządu naród przez 7 lat nie pozwolił powrócić do władzy chyba najbardziej dobitnie o tym świadczy. Zresztą, czy tylko Władysław Bartoszewski miał takie zdanie? Tadeusz Rydzyk określił, wielce szanowaną przeze mnie kobietę Marię Kaczyńską, „szambem nie perfumerią”. Jakoś „dwóch rycerzy” nie założyło zbroi i nie walczyło na śmierć i życie o dobre imię Pierwszej Damy. Wtedy położyli uszy po sobie. Choć innym razem wywołali „awanturę międzynarodową”, gdy drugorzędne pismo niemieckie nazwało ich „kartoflami”. Później wielokrotnie mogliśmy zobaczyć, że polityce Kaczyńskich daleko do standardów. Choćby płomienne mowy Jarosława o zamachu, gdy w jednym z czasopism dziennikarz wygłosił mało sprawdzone informacje, że na wraku samolotu wykryto substancje wysokoenergetyczne. Miał rację Władysław Bartoszewski, czy też nie?
Oczywiście kierownictwo PIS nie było Władysławowi Bartoszewskiemu dłużne. Złodziejka kilometrówek Krystyna Pawłowicz nie omieszkała odpowiedzieć mu na jego słowa „To pastuch słabej klasy. Niech się schowa i nas nie poucza.” No cóż, uczciwy pastuch, nawet słabej klasy może człowieka nieuczciwego pouczać.

Z Oświęcimia wychodziło się tylko przez komin?
Kolejna naciągana prawda. Niemcy to nie był naród idealny, gdzie prawo jest prawem, a szczególnie, gdy wojna wiele charakterów zniszczyła, niszczyli, kradli, zabijali, przyjmowali łapówki. Władysław Bartoszewski trafia do obozu z łapanki jako młody chłopak w czasie, organizacji tego obozu. Nie był to jeszcze obóz śmierci a obóz pracy. Tak naprawdę na niego Niemcy nie mieli jakiś silnych obciążających dowodów, które powodowałyby, że jego zniknięcie byłoby jakoś wyraźnie widoczne. Niemcy nie byli nieprzekupni. Wiemy, że wielu Polaków udawało się wykupić, różnymi metodami wyzwolić z Pawiaka, czy też innych obozów. Miał poparcie rodziny i PCK. Z drugiej strony czy stanowił dla Niemców tak bardzo wartościowy materiał, by akurat jego zapraszali do współpracy? Więc czy jego tłumaczenie nie jest prawdopodobne? Czy rodzina, działanie lekarza, którego sympatię zdobył nie mogły doprowadzić do uwolnienia?

Jak wiemy, z ostatnio prezentowanego na TV Focus programie o Sonderkommando, Niemcy nawet w czasie zacierania śladów zbrodni byli przekupni. Również Witold Pilecki mówił o tym, że jedną z wiadomości o obozie przekazał przez zwolnionego z niego człowieka, czy mógł być to zdrajca? Oczywiście jak doszło do zwolnienia Władysława Bartoszewskiego nie wiemy i nigdy nie ustalimy, ale ja nie znam dowodów na to, że Władysław Bartoszewski kogoś w późniejszym okresie zdradzał. Jedno jest pewne, możemy spokojnie obalić twierdzenie „Z Oświęcimia wychodziło się tylko przez komin”, były przypadki, że jednak nie.
Noszowy, czy też nie.
Kolejną pseudo prawdą rozgłaszaną przez ludzi przeciwnych Władysławowi Bartoszewskiemu było to, że w czasie powstania warszawskiego był on tylko noszowym. To takie „radio Erewań” Noszowym Władysław Bartoszewski rzeczywiście był, ale nie w czasie powstania a jako niespełna 17 letni chłopak w czasie obrony Warszawy. W czasie powstania był on adiutantem dowódcy placówki informacyjno-radiowej „Asma”. Dla porównania w czasie otwarcia Muzeum Powstania Warszawskiego jako sanitariuszka przedstawiana była matka braci Kaczyńskich. Choć wiadomo i to z ust jej przyjaciółki, czas powstania spędziła w Świętokrzyskim.
Największy problem Polski
Czy nie zgodzimy się z tymi słowami Władysława Bartoszewskiego „Największym problemem Polski jest zły stosunek do samego siebie: podejrzliwość, kłótliwość, swarliwość, nienawiść, kompleksy, brak pewności siebie i negatywny stosunek do własnej historii, i aby jeden drugiemu mógł dojechać dobrze, gotów jest przy okazji popełnić samobójstwo.” Ja osobiście się pod tym podpiszę. Jak wielu twierdzi, Polska powstała w roku 966, a wcześniej to w zasadzie nasi przodkowie bezmyślnie łazili po lasach nie wiedząc co z sobą zrobić, póki nie spłynęła na nich „wielka cywilizacja”. Jak wielu twierdzi, że całą kulturę otrzymaliśmy z zachodu?
Z pewnością naszą szeroko pojętą kulturę kształtowały kontakty z różnymi innymi kulturami, z którymi mieliśmy kontakt na przełomie dziejów. Tyle, że tak naprawdę to korzystaliśmy zarówno z kultury katolicyzmu (Rzym), jak i prawosławia wyrosłego na kulturze Bizancjum a także z kultury Islamu, ale również najazdów ludów stepowych. Przykładowo, kiszonki czyli ogórki, kapustę kiszoną zawdzięczamy najazdom Mongołów. Ale czy przez to nasza kultura jest w czymś gorszą? Przedchrześcijańską wiarę ojców spotykamy w jakże wielu obchodzonych przez nas dziś świętach „chrześcijańskich”. Czy też pogardzana nasza kultura „podłe pogaństwo” nie okazało się mocniejsze, gdy dziś przygotowujemy kolację zmarłym (Wigilię), świętujemy „Śmigus dyngus”, święto Jare i wiele innych?
Chyba trzeba być ślepym, by w pogardzie dla naszej kultury, wojnach polsko – polskich, negacjach wszelkich badań w sprawie katastrofy pod Smoleńskiem, nie potwierdzających „jedynej prawdziwej, choć dawno obalonej wybuchowej teorii Macierewicza”, nie widzieć takich cech jak „podejrzliwość, kłótliwość, swarliwość, nienawiść, kompleksy, brak pewności siebie i negatywny stosunek do własnej historii”?
Największe oskarżenie Władysława Bartoszewskiego
Na pytanie dziennikarza „Die welt” „Był pan w ruchu oporu i pomagał Żydom. Miał pan wtedy sąsiadów, których się obawiał? – odpowiedział „Mieszkałem w domu pełnym inteligencji przy ul. Mickiewicza 37, na II piętrze. Ale jeśli ktoś się bał, to nie Niemców. Jeżeli niemiecki oficer zobaczył mnie na ulicy i nie otrzymał rozkazu aresztowania mnie, nie miałem się czego bać. Ale gdy polski sąsiad, który zauważył, że kupiłem więcej chleba, niż zwykle – musiałem się bać.”
Możliwe, że nie była to odpowiedź „polityczna” jaką udziela minister w rządzie Polski, ale patrząc duchem prawdy. Każdy z nas wie, że dobry sąsiad jest lepszy on najlepszego alarmu. Czy nie było wśród Polaków folksdojczy, czy nie było zdrajców, gotowych zdradzić za obietnicę lepszego życia? Każdy z przeciwników Władysława Bartoszewskiego pewnie wyliczy takich. Prawda jest taka, że jesteśmy narodem, którego obywatele stanowią prawie połowę odznaczonych jako „Sprawiedliwi wśród narodów świata”, co nie oznacza, że nie było wśród nas szpiclów, kolaborantów i innych donosicieli”. Czy temu się można dziwić? Nie ma przecież narodów dobrych czy złych, są tylko dobrzy lub źli ludzie.
No cóż, nigdy nie byłem jakimś wielkim wielbicielem Władysława Bartoszewskiego, ale również nie jestem wielkim wielbicielem PiS, traktując PO-PiS jako źródło wielu problemów Polski. Uczciwość jednak nakazała mi po prostu skonfrontować wiedzę zdobytą na forach z prawdą wyrażoną cytatami. Niestety tzw. „opinia publiczna” jak to już nie raz w moim życiu było „dała ciała” na całej linii. Stąd warto za każdym razem konfrontować to co się słyszy, ze źródłami. Lepiej się na tym wychodzi.

Źródło użytych cytatów: Wikiquote

POSEJDON

Źródło: WikipediaPosejdon 17 Posejdon 12 posejdon 10Posejdon 11Posejdon 15

Foto: Wikipedia

Czytaj >>>POSEJDON

704 URAN - C Polaris 3.tif 703 URAN - Circulus Polaris 02332W - 26.tif 703 URAN - Circulus Polaris 02332W - 33.tif 703 URAN - Circulus Polaris 02332W - 12.tif 703 URAN - Circulus Polaris 02332W - 03.tif

 Foto: LOBO