KAPITANOWIE

/Kategoria: /Wstawił:

KAPITANOWIE

  

Nareszcie doczekałem się upamiętnienia wybitnych Ludzi Morza, wychowawców bardzo wielu znakomitych kapitanów. 17 czerwca na Nabrzeżu Pomorskim, od którego odpływał w swe rejsy szkolny trawler burtowy „Jan Turlejski”, odsłonięta została tablica ku czci legendarnego kapitana ż.w. r.m. Wiktora GORZĄDKA, wieloletniego dowódcy tego statku. Słowo o Kapitanie powiedział red. Aleksander GOSK a odsłonięcia tablicy dokonali JM rektor Akademii Morskiej w Gdyni prof.zw. dr hab. Piotr Jędrzejowicz oraz przewodniczący Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej kpt.ż.w. dr Andrzej Królikowski. W uroczystości, obok władz Akademii Morskiej w Gdyni, wzięli udział członkowie SKŻW, w tym wielu wychowanków kapitana Wiktora Gorządka. Zaraz po uroczystości na nabrzeżu wszyscy przenieśli się do holu budynku Wydziału Nawigacyjnego AMG, gdzie odsłonięto popiersie wybitnego marynisty, marynarza, wychowawcy kadr morskich –  kapitana ż.w. Karola Olgierda Borchardta. Właśnie w tym gmachu, prowadził przez lata wykłady z astronawigacji. Odsłonięcia popiersia dokonał dziekan wydziału nawigacyjnego AM, dr hab. inż. kpt. ż.w. Adam Weintrit, prof. AMG.  Rzeźba stanowi depozyt Muzeum Miasta Gdyni.  Wśród gości było bardzo wielu kapitanów, którzy swój kunszt zawodowy zawdzięczają dziś upamiętnionym.  Ja też jestem wychowankiem obu tych kapitanów i obaj, zawsze byli i są po dziś dzień moimi autorytetami i których nauki pamiętam, stosowałem i stosuję w swoim morskim życiu.  Z kapitanem Wiktorem Gorządkiem odbyłem wiele rejsów na szkolnym statku a u kapitana Karola Borchardta brałem nauki z astronawigacji i pisałem pracę dyplomową ocenioną przez kapitana bardzo dobrze. Obaj kapitanowie są bohaterami kilku moich opowiadań, Kapitan Gorządek zaistniał w opowiadaniach ”Bank d’Arguin” i „Casablanca” a kapitan Borchardt jest bohaterem wspomnień „Zapach morza” i „Na krawędzi”, które były drukowana przed laty w miesięczniku MORZE. Te trzy ostatnie opowiadania można znaleźć w drugim tomie książki „FALAMI PISANE” wydanej pod koniec maja przez Stowarzyszenie Kapitanów Żeglugi Wielkiej. O każdym z tych kapitanów krążą wśród ludzi morza legendy i wspomnienia i o każdym z nich można by zrobić film. O kapitanie Borchardzie już jest („Karol Olgierdt Borchardt – Kapitan własnej duszy” – Michał Dąbrowski), ale kapitan Gorządek czeka na swojego reżysera.

  

Kapitan LOBO

X REGATY o PUCHAR MARINY

/Kategoria: /Wstawił:

PUCHAR GDAŃSKIEJ MARINY

Jubileuszowe, X Regaty o Puchar Mariny rozegrane w dniach 11-12 czerwca 2016 r. przyciągnęły 39 jednostek, których załogi przez dwa dni rywalizowały na wodach Zatoki Gdańskiej. Wystartowali w nich zarówno amatorzy, jak też doświadczeni i zaprawieni w regatowych bojach żeglarze. Regaty zaliczane były do cyklu Pucharu Południowego Bałtyku 2016 oraz Pucharu Zatoki Gdańskiej 2016 i obejmowały klasy: ORC Club, KWR oraz OPEN. Pierwszego dnia warunki pogodowe znacząco uatrakcyjniły rywalizację. Mocno powiało i zafalowało, przez co załogi musiały wykazać się sporym doświadczeniem i nierzadko sprytem. Odbyły się dwa biegi, w tym jeden długi, 15-milowy, w którym jachty wyszły dalej na zatokę, by rywalizacja nabrała więcej pełnomorskiego charakteru. W niedzielę zaś, w zupełnie innych, znacznie spokojniejszych warunkach, rozegrany został jeden krótki wyścig. W grupie ORC Club najlepsza okazała się Czarodziejka (JKM Gryf Gdynia) dowodzona przez kpt. Tomasza Konnaka. Mimo, że nie wygrali żadnego z trzech wyścigów, regularne pływanie dało im zwycięstwo nad drugim Dużym Ptakiem (kpt Krzysztof Paul z AKM) oraz Quick Livenerem (kpt Jacek Zieliński z Polskiego Klubu Morskiego). – W sobotę dostaliśmy w kość, bo rzeczywiście fale były duże. Zmęczeni wszyscy, bo takie warunki, ale tak też bywa. Dziś za to przyjemne, ale trzeba było się mocno sprężać, żeby zająć dobre miejsce. W ostatnim wyścigu przegraliśmy tylko o 4 sekundy z Dużym Ptakiem. Jego załoga jest zawsze trudnym rywalem, bardzo dobrze pływają w każdych regatach. Trzecie, drugie i drugie miejsce tym razem wystarczyło do zwycięstwa – mówił po zakończeniu regat kpt Konnak. W klasie OPEN zwyciężyła rosyjska załoga Blagadarnost’2 (kpt Sergei Pavlenko), najlepsza w 2 z 3 biegów. Drugie miejsce zajął Bigger Johnka (kpt Konrad Smoleń z YKP Gdynia). Miejsce na podium uzupełniła załoga jachtu Vihuela (Eugeniusz Ginter z CSW OPTY Ustka). Klasę KWR wygrał Goodspeed (kpt Łukasz Trzciński) przed załogą Eljacht (kpt Jerzy Jankowski z JK Stoczni Gdańskiej) oraz Lotisem (kpt Mieczysław Trzpis z YK Stoczni Gdańskiej). Najlepsze załogi, oprócz pucharów, otrzymały nagrody rzeczowe oraz vouchery ufundowane przez sponsorów regat. Dodatkową atrakcją regat, nie tylko dla ich uczestników, był sobotni koncert szantowy w Marinie Gdańsk. Integracyjny wieczór żeglarski jest od początku jedną z tradycji tej imprezy.

rel (Miejski Ośrodek Sportu i Rekreacji w Gdańsku)

BALTIC ACE

/Kategoria: /Wstawił:

Błędy polskich oficerów doprowadziły do katastrofy samochodowca.
„Błędy nawigacyjne, błędy komunikacyjne, zlekceważenie podstawowych reguł zachowania statków na morzu i to na obu jednostkach” wymienia, jako przyczyny katastrofy statku Baltic Ace, serwis internetowy RMF FM, powołując się na raport bahamskiej komisji, do której dotarł dziennikarz radia.
5 grudnia 2012 samochodowiec Baltic Ace typu PCTC (ang. Pure Car – Truck Carrier), pływający pod banderą Bahamów zatonął na Morzu Północnym po kolizji z cypryjskim kontenerowcem Corvus J. Baltic Ace zatrzymał się na głębokości zaledwie 35 metrów, stwarzając zagrożenie dla jednostek przepływających w jednym z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych na świecie.
Na pokładzie jednostki znajdowała się wówczas 24-osobowa załoga – śmierć poniosło 11 marynarzy, w tym pięciu Polaków. Statek był w rejsie z belgijskiego portu Zeebrugge do Kotka w Finlandii.
Błąd ludzki wymieniany był jako główna przyczyna katastrofy. Teraz, jak wynika z ustaleń bahamskiej komisji, do których dotarł reporter radia RMF FM, wiadomo, że oficerowie wachtowi na obu statkach byli Polakami – w przypadku Corvusa J był to jedyny członek załogi pochodzący z Polski.
– Z raportu wynika – niestety, z przykrością to muszę powiedzieć – że to błędy popełnione przez nich doprowadziły do zderzenia. Błędy po obu stronach. Chodzi o to, że obydwaj oficerowie nie zastosowali się do „międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu” (COLREG). Ustalili na radiu UKF własne manewry, własny sposób minięcia się statków. Był on niezgodny z obowiązującymi przepisami. Rozmawiali po angielsku i to niestety bardzo słabym angielskim. To miało wpływ na to, że się nie zrozumieli – mówi reporterowi RMF FM kpt. Cezary Łuczywek, przewodniczący polskiej Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich.
– Mnóstwo błędów. Książkowych. Można będzie na ten temat ze studentami teraz rozmawiać i opowiadać, w jaki sposób nie powinno się prowadzić nawigacji. Cała seria manewrów bezpośrednio przed zderzeniem była błędna – dodaje reporterowi RMF FM kpt. Łuczywek.
Wrak Baltic Ace usunięto w grudniu ubiegłego roku. Operacji podjęło się konsorcjum firm Boskalis i Mammoet Salvage. Rijkswaterstaat, część holenderskiego ministerstwa infrastruktury i środowiska, przyznał ten kontrakt w marcu 2014 roku. Zlecenie obejmowało usunięcie wraku, ładunku (na pokładzie statku, w chwili wypadku, znajdowało się 1400 samochodów) i 540 000 litrów paliwa.
Raport, o którym informuje radio RMF FM, zostanie opublikowany na stronie internetowej Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich.

AL, RMF FM
Fot.: Piotr B. Stareńczak

KAPITAŃSKI OBIAD

/Kategoria: /Wstawił:

KAPITAŃSKI OBIAD
Każde Stowarzyszenie ma swoje tajemnice, obyczaje i tradycje, które są charakterystyczne dla środowiska, jakie reprezentuje. Jednym z bardziej znanych i mających duże znaczenie dla Wybrzeża jest niewątpliwie Stowarzyszenie Kapitanów Żeglugi Wielkiej z Gdyni, które ma niemały dorobek na rzecz Kultury Morskiej i zachowania tradycji i obyczajów ludzi morza. Kapitanowie spotykają się w każdy wtorek na swojej historycznej fregacie „Dar Pomorza” lub po sąsiedzku w auli Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej, gdzie rozprawiają o sprawach środowiska i społeczności Trójmiasta. Kapitanowie spotykają się z wybitnymi ludźmi naszego wybrzeża czerpiąc od nich widzę dotyczącą aktualnych problemów gospodarki morskiej. Wnoszą też ważki głos, jeśli o opinie kapitanów są zagabywani. Raz w roku, w czerwcu, przed wakacyjną przerwą, kapitanowie spotykają się w Akademii Morskiej na t.zw. Kapitańskim Obiedzie. Spotkanie, na które są często zapraszani znaczący goście i kapitanowie honorowi Stowarzyszenia, poświęcone jest swoistemu podsumowaniu pierwszego półrocza działalności. W tym roku kapitanowie gościli Rektora AM prof. zw. dr hab. Piotra Jędrzejowicza i Dyrektora Narodowego Muzeum Morskiego, honorowego członka Stowarzyszenia dr inż. Jerzego Litwina. Podczas uroczystego obiadu, wieloletnim zwyczajem, uhonorowano seniorów Stowarzyszenia wręczając im plakietki seniora i okolicznościowe dyplomy za 75, 80 i 85 lat. Za najważniejsze wydarzenia minionego czasu uznano wydanie drugiego tomu kapitańskich wspomnień, zebranych przez kpt. Tomasza Sobieszczańskiego „FALAMI PISANE 2”, książki kpt. Leszka Góreckiego „DZIEJE SKŻW” i „BITWY MORSKIE W FILATELISTYCE i MALARSTWIE” autorstwa kpt. Mirosława Proskurnickiego. Podsumowujące półrocze spotkanie kapitanów minęło, jak zawsze, w miłej gawędziarskiej atmosferze. Spotkamy się we wrześniu – czas na letni odpoczynek.

   

Kapitan LOBO

W POGONI ZA WIDNOKRĘGIEM

/Kategoria: /Wstawił:

Bartek Czarciński wyruszył w rejs dookoła świata!

– Jestem w doskonałej kondycji i w świetnym nastroju – powiedział chwilę przed wyruszeniem w samotny rejs dookoła świata kpt. Bartek Czarciński. W sobotę, 4 czerwca, pochodzący z Kalisza żeglarz na jachcie „Perła” rozpoczął wyprawę, która ma potrwać 350 dni.

W przystani „Delphia” w Górkach Zachodnich, Bartek podziękował rodzinie za wsparcie. Dziękował też wszystkim, którzy byli bezpośrednio zaangażowani w przygotowania do rejsu. Nie zabrakło słów wdzięczności dla innych doświadczonych żeglarzy wspierających 29-letniego kapitana poradami przydatnymi przy budowie „Perły” i tymi, które z pewnością przydadzą się podczas samotnej żeglugi.

Na kei żegnało śmiałka ok. 100 osób, a na wodzie asystowało mu przy wyjściu z przystani kilkanaście jachtów. „Perła” nie ma silnika, jacht będzie płynął wyłącznie dzięki sile wiatru. Jego budowa trwała sześć lat. To lekka, nieskomplikowana w obsłudze jednostka z kompozytu, żywicy poliestrowej i tkanin szklanych. Czarciński będzie kontaktował się ze światem zewnętrznym drogą satelitarną i poprzez internet.

Ideą rejsu jest podążanie śladami Henryka Jaskuły, pierwszego Polaka i trzeciego w historii żeglarza, który samotnie okrążył glob w latach 1979-80 na jachcie „Dar Przemyśla”.

Strona rejsu

ŹRÓDŁO:  żeglarski.info

KAPITAN (?) MICHAŁ I.

/Kategoria: /Wstawił:

KAPITAN(?) MICHAŁ I
„Dobry żeglarz, to nie ktoś wyszkolony technicznie i teoretycznie. Dobry żeglarz to ktoś, kto jest świadomy wartości, etykiety i kultury żeglarskiej, dobry żeglarz to żeglarz pokorny, bo świadomej potęgi wiatru i wody, w końcu to żeglarz otwarty na nowych ludzi, doświadczenia, wyzwania, bo żeglarstwo to, oprócz pasji i przygody, odkrywanie i praca nad własnymi słabościami”
Dla nas to nie są puste słowa, szczególnie weryfikowane przez rzeczywistość…, kiedy spotykamy na swojej drodze kapitana, który tych słów nie rozumie.
Główne przesłanie? Nie pływajcie z kapitanami, o których nikt wam nie jest w stanie nic powiedzieć.
My popłynęliśmy na s/y „Jagiellonia” po Morzu Śródziemnym w ostatnim tygodniu maja 2016, pomimo tego, że o Michale I. (z Wrocławia) praktycznie żadnych informacji nie znaleźliśmy, a dotyczących żeglarskich doświadczeń- nic.
Michał I. był kapitanem podczas rejsu na s/y Jagiellonia na Morzu Śródziemnym, który nie zapoznał się z umiejętnościami czy doświadczeniem żeglarskim załogi, który nie wyznaczył oficerów wacht. Kapitan, który nie zrefował żagli (fok, grot, bezan) przy wietrze 6B i przybierającym na sile. Kapitan, który podczas czterogodzinnej nocnej wachty ani razu nie pojawił się na pokładzie. Skutkiem niepodjęcia decyzji o refowaniu żagli, był rozdarty fok, niekontrolowany zwrot i pęknięta szekla od talii grota. Dla Michała I. był to powód wywołania pozostałej części załogi (sześć osób) na pokład, krzycząc i wprowadzając element paniki.
Bez najmniejszego stresu jedynie dwie dodatkowe osoby na pokładzie ściągnęły porwanego foka, i wymieniły uszkodzoną szeklę. Mimo to decyzją kapitana dalej szliśmy na silniku. Okazało się jednak, że płynąc na silniku, pod falę, przy zafalowaniu 3-4 metry, do zęzy dostaje się woda… Michał I. zachował się tak, jakby był w panice, krzyki, że sytuacja poważna, że nie wiadomo, co się dzieje, ze wszyscy na pokład, że szelki itd. Decyzją kapitana wyłączyliśmy silnik, stanęliśmy w dryf bez żadnych żagli i Michał I. „wcisnął distress”, przekazał informację do SAR’u, że nabieramy wody szybciej niż wypompowujemy. Byliśmy zdziwieni, ponieważ wody nie przybywało jakoś zauważalnie, wciąż nie była widoczna nad gretingami. Żagle sprawne, silnik sprawny, jedyne, co dolegało jachtowi to rozładowane akumulatory i zepsuty alternator – czyli brak prądu, co skutkowało brakiem świateł nawigacyjnych. Michał I. nie wydał załodze żadnych rozkazów poza zrzuceniem żagli, nikt nie otrzymał rozkazu odszukania miejsca ewentualnego przecieku jachtu. W tej sytuacji Kapitan uznał za uzasadnione użycie „distress”. Uznał również za uzasadnione wystrzelenie dwóch flar za rufą kontenerowca, który nas minął. Uznał również za stosowne pójście spać do kajuty, czując się zmęczonym, wachcie natomiast kazał oczekiwać na jednostkę SAR.
Nie uznał za stosowne zapoznanie się ze stanem jachtu, nie uznał za stosowne powiadomienie załogi o dalszych krokach, nie uznał za stosowne nasłuchiwanie przy radiu (spał zamknięty w kajucie), nie uznał za stosowne powiadomienie SAR’u, ze nie potrzebujemy dodatkowej pompy spalinowej, ponieważ nie nabieramy wody w takim tempie by była niezbędna, nie uznał za stosowne rozpoczęcie ręcznego wypompowywania wody z zęzy, nie uznał za stosowne wyjść na pokład w momencie, kiedy przyleciał rescue helikopter by podać nam pompę na pokład.
O ile dla nas ta sytuacja była po prostu absurdalna, aż strach pomyśleć, że gdyby w tym czasie ktoś inny naprawdę potrzebował pomocy, helikopter był zajęty niepotrzebną misją, a łódź SAR’u płynęła kilka godzin by pomóc jachtowi, któremu nic nie dolegało i nadawał się do samodzielnej żeglugi, kontenerowiec Isodora asystował nam kilka godzin, pilnując byśmy nie zatonęli. Wodę wypompowaliśmy dopiero w Santa Eulalia, dokąd SAR zaciągnął jacht po dziesięciu godzinach od wezwania, przez cały ten czas jedynie przy przechyle woda wydostawała się ponad greting. Cała ta niepotrzebna akcja została wyceniona przez SAR na kwotę 5,5 tys. euro, którą zostanie obciążony armator.
Michał I. również nie potrafi wyciągać jakichkolwiek wniosków z doświadczeń, które przeżył. Kilka dni po przygodzie z SAR, w czasie nocnego przelotu Palma de Mallorca– Barcelona ponownie trafił się nam silniejszy wiatr (5-6 przy szkwałach 7). Michał I. jak poprzednio przy dość dużym zafalowaniu postanowił uruchomić silnik i przy całej naprzód płynąć pod falę, obawiając się żeglowania pod żaglami. Decyzja ta doprowadziła do przegrzania silnika i zagotowania wody w układzie chłodzenia.
Pełni obrazu Michała I. jako kapitana dopełniają fakty kilkukrotnego nieumiejętnego odejścia od kei, po oddaniu wszystkich cum po prostu odpływał na pełnych obrotach silnika, rysując rufę czy burtę, brak przemyśleń na temat możliwości wykorzystania cum, szpringów i odbijaczy, brak rozdzielenia zadań załodze przy manewrze odejścia. Nieumiejętnego wiązania najprostszych węzłów, czy klarowania żagla. Nawigowanie jachtem i wyznaczanie kursu w oparciu o mapy i GPS w telefonie komórkowym, co skutkowało przepływaniem niebezpiecznie blisko skał, czy lądu. Rozkręcanie obrotów silnika do powodujących jego przegrzanie się, brak podejmowania jakichkolwiek decyzji dotyczących ożaglowania- refowanie, stawianie i ściągnie żagli, w pewnym momencie należało już do widzimisię załogi. Widoczny strach i nieobycie podczas pracy przy żaglach w nocy. Przywoływanie gwizdaniem „marinero” w marinach. Roszczeniowa postawa na każdym kroku, nie tylko w stosunku do załogi, większe zainteresowanie grą „Angry Birds” niż tym, co się dzieje na pokładzie…. itd.
To wszystko i wiele więcej popchnęło nas do napisania tego tekstu, aby przestrzec innych żeglarzy przed pływaniem z nikomu nieznanymi kapitanami, uważajcie- mogą się okazać mniej doświadczeni od was, i niekompetentni. Naszym celem również jest ostrzec przed Michałem I.
My na pewno z Michałem I. więcej nie popłyniemy w rejs.

Marta Karoń, Łukasz Stocki
Autor zdjęć: Marta Karoń