Kapitan statku morskiego jako fenomen prawny

Maciej Kijowski

Pamięci mojego Kochanego Wujka i Przyjaciela kpt. ż.w. Janusza Żaka (1935-2004)

Tekst jest krótki i konkretny, nie będę przeto przesadnie teoretyzować. Tezę stawiam w tytule, przekonany zaś do tego, że kapitan statku stanowi fenomen prawny, spróbuję zwięźle pogląd ten uzasadnić, zwracając uwagę i na to, że w obowiązującym w Polsce systemie prawa nie sposób znaleźć organu wyposażonego w tak obszerne i nieograniczone kompetencje a ich zakres i sposób wykonywania nijak mają się do konstytucyjnej zasady demokratycznego państwa prawa. I bardzo dobrze.

Paradoksalnie, moje przekonanie o uprzywilejowanym statusie kapitana statku można próbować skutecznie obalić, posługując się zakorzenionymi historycznie, sit venia verbo, romantycznymi elementami prawa morskiego. Mam na myśli personifikację statku, do dzisiaj obecną w Kodeksie morskim, np. w art. 50 § 1 czy art. 140 § 1, wedle których kolejno to statek „obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać dokumenty” i to statek „powinien wykonać przewóz z należytą szybkością”. Z tego rodzaju normatywnych przecież sformułowań wnosić należy, że statek jest obdarzoną swoistą podmiotowością osobą, która ma prawa i obowiązki, choćby wspomnianego prowadzenia dzienników i wykonania przewozu. Idea uosobienia statku, mimo obecności w ustawie, jest dziś marginalizowana a czytających Kodeks morski przestrzega się przed jego literalną interpretacją (1).

Nie jestem skłonny do tak radykalnego odmawiania statkowi bardzo szczególnej (bo ani prawnej ani fizycznej) osobowości na gruncie polskiego prawa, której nie posiadają żadne inne pojazdy, od hulajnogi po samolot. Znamienne jest jednak to, że obowiązki nałożone przez Kodeks morski na statek morski i tak najczęściej wykonuje jego kapitan, choć ta i inne ustawy równolegle obciążają go mnóstwem innych kompetencji.

Skoro mowa o tradycji, trudno nie wspomnieć o niepozbawionym słuszności określaniu kapitana „pierwszym po Bogu” (2). Niepodzielne i dyktatorskie rządy kapitanów nad poddanymi ich woli załogami przeszły do literatury i filmu. Pyrrusowy triumf antykapitańskiego buntu na HMS „Bounty” (28 kwietnia 1789 r.) również. Nawiązujące do twórczości Josepha Conrada-Korzeniowskiego ideały kapitanów statków podnoszących onegdaj polską banderę – także  (3).

Deficyt demokracji na statku morskim jest w pełni uzasadniony a jakiekolwiek próby ustanawiania kolegialnego zarządzania nim kosztem kompetencji kapitana nie są niczym uzasadnione. Warto pamiętać i o tym, że statek jest nie tylko rzeczą, ruchomością, pojazdem, bryłą, ale i mikrokosmosem, hermetycznie zamkniętą społecznością ludzi skazanych na przebywanie w ściśle określonym kręgu osobowym, a zarazem – każdy z osobna – na przejmującą nieraz samotność (4).

Istotą większości ograniczeń praw osób podróżujących statkiem morskim jest unikalny na tle organów państwa status prawny kapitana statku. Art. 53 § 2 Km zobowiązuje wszystkie osoby znajdujące się na statku do podporządkowania się „zarządzeniom kapitana wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku” (5); termin „zarządzenie” nie jest tu użyty zbyt fortunnie (nie oznacza bowiem zarządzeń, o których mowa w art. 93 Konstytucji), ważniejsze jest jednak to, że kapitan umocowany jest do dyskrecjonalnego wydawania aktów kształtujących sferę praw i obowiązków jednostki (byle służyły ochronie dóbr wskazanych w art. 53 § 2 Km). Może a nieraz musi decydować on „błyskawicznie, w oparciu o pełne doświadczenie i poczucie dużej odpowiedzialności” (6), w oparciu o cechy składające się (obok przepisów prawa) na pojęcie dobrej praktyki morskiej  (7). Bezwzględne posłuszeństwo wobec zarządzeń kapitana obowiązuje wszystkie osoby obecne na statku (8), zaś od aktów tych nie istnieje droga odwoławcza (z zastrzeżeniem art. 109 ust. 2 ustawy z 5 sierpnia 2015 r. o pracy na morzu  (9)) a jedynym podmiotem władnym je uchylić lub zmienić jest sam kapitan.

Świadomie autokratyczny status kapitana i szeroki zakres jego kompetencji władczych w znaczny sposób oddziałują na prawa i wolności przebywających na statku osób poddanych jego nieograniczonemu zwierzchnictwu i zobowiązanych do posłuszeństwa wobec jego wskazanych wyżej zarządzeń. Niezależnie od praw i obowiązków pasażerów (z tytułu umowy ich przewozu), marynarzy (z tytułu marynarskiej umowy o pracę), ale i pilotów (w świetle art. 221 § 1 Km pozostających podczas pilotowania statku pod kierownictwem kapitana statku pilotowanego), ich prawa i wolności mogą doznać uszczuplenia w szczególnych przypadkach wskazanych zwłaszcza w Kodeksie morskim. Gdyby na statku w podróży wyczerpały się zasoby żywności, kapitan ma prawo zarządzić rekwizycję znajdującego się na statku a przydatnego do spożycia ładunku, w celu jego równomiernego rozdziału (art. 70 § 1)  (10), może też podczas rejsu naruszyć zawartą w art. 41 ust. 1 Konstytucji nietykalność osobistą, korzystając z prawa zatrzymania w osobnym pomieszczeniu osoby, której zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia (art. 68 § 1 Km) (11), gdyby zaś na statku popełniono przestępstwo, kapitan ma m.in. obowiązek zabezpieczenia dowodów, zawiadomienia prokuratora w siedzibie portu macierzystego, przedsięwzięcia środków odpowiednich dla zapobieżenia uchyleniu osoby podejrzanej od odpowiedzialności karnej, tudzież jej przekazania wraz z zawiadomieniem o popełnieniu przestępstwa właściwemu organowi w polskim porcie, do którego statek zawinie, lub jednostce pływającej Marynarki Wojennej, Straży Granicznej bądź Policji (art. 72 § 1 Km  (12), § 2-7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 23 lutego 2005 r. w sprawie trybu postępowania kapitana statku wobec osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej (13)). Na podstawie § 4 rozporządzenia Ministra – Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej z 7 maja 1983 r. w sprawie zasad i warunków sprzedaży, podawania i spożywania napojów alkoholowych na morskich statkach handlowych, w żegludze międzynarodowej oraz w międzynarodowych portach morskich (14) kapitan może wprowadzić całkowity lub częściowy zakaz sprzedaży, podawania i spożywania napojów alkoholowych na statku  (15), co daje mu w tym względzie uprawnienia szersze niż Radzie Ministrów (!)  (16). Wobec osoby podróżującej bez zgody kapitana („ślepego pasażera”, blindy) ma on prawo wysadzenia jej na ląd lub przekazania na statek płynący do portu, w którym dostała się na statek (art. 187 § 2 Km)  (17); kapitan może też polecić pracownikowi zejście ze statku w porcie, jeśli wymaga tego na bezpieczeństwo statku, załogi lub pasażerów, a także gdy ze względu na brak wymaganej sprawności psychofizycznej lub rzeczywistych kwalifikacji zawodowych ten nie jest w stanie należycie wykonywać pracy na stanowisku określonym w marynarskiej umowie o pracę (art. 39 ust. 1 ustawy z 5 sierpnia 2015 r.). Innymi dokonywanymi przez kapitana ograniczeniami praw marynarzy przewidzianymi w tej ustawie są: możliwość zarządzenia przez kapitana przeszukania pomieszczenia własnego użytku i rzeczy marynarza, wobec którego zachodzi uzasadnione przypuszczenie co do posiadania przedmiotów zagrażających bezpieczeństwu statku lub obecnych na nim osób i ładunku, a w razie ich ujawnienia, prawo usunięcia ich ze statku lub przekazania właściwym władzom (art. 80 ust. 2), przeprowadzanie przez kapitana lub osobę przezeń upoważnioną kontroli stanu pomieszczeń mieszkalnych, w szczególności w zakresie utrzymania czystości i porządku (art. 38 ust. 5 pkt 1), w razie niebezpieczeństwa grożącego statkowi, w szczególności zatonięcia, rozbicia lub pożaru albo w razie konieczności niesienia pomocy innym statkom lub rozbitkom – obowiązek wykonywania, aż do zakończenia akcji ratowniczej, wszelkich poleconych im przez kapitana czynności, wszakże bez narażania siebie na bezpośrednie i oczywiste niebezpieczeństwo utraty życia (art. 81 ust. 1), zaś w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa statku, pasażerów lub ładunku albo w związku z udzielaniem pomocy innym statkom lub rozbitkom – niemożność odmowy wykonywania pracy w czasie godzin nadliczbowych (art. 47 ust. 2 pkt 2)  (18).

Kapitan statku odgrywa ponadto nader istotną rolę w przeprowadzaniu na statku wyborów i referendów  (19). Wedle art. 15 Kodeksu wyborczego w celu przeprowadzenia wyborów Prezydenta, wyborów do Sejmu i Senatu  (20) oraz wyborów do Parlamentu Europejskiego tworzy się obwody głosowania dla wyborców przebywających na polskich statkach morskich znajdujących się w podróży w okresie obejmującym dzień wyborów, jeśli przebywa na nich minimum 15 wyborców i jeśli możliwe jest przekazanie właściwej komisji wyborczej wyników głosowania niezwłocznie po jego zakończeniu (§ 1). Obwody te tworzy minister właściwy do spraw gospodarki morskiej po zasięgnięciu opinii Państwowej Komisji Wyborczej, na wniosek kapitana statku złożony najpóźniej w 30. dniu przed dniem wyborów (§ 3). W świetle art. 6 ustawy z 14 marca 2003 r. o referendum ogólnokrajowym  (21) obwody głosowania dla obywateli polskich przebywających na polskich statkach morskich tworzy się również w celu przeprowadzenia głosowania w takowym referendum (ust. 1 pkt 5) a do obwodów tych stosuje się odpowiednio przepisy Kodeksu wyborczego (ust. 3). W praktyce ma to znaczenie marginalne, jeśli zważyć, że w wyborach prezydenckich i parlamentarnych oraz referendum ogólnokrajowym w 2015 r. głosowano na zaledwie sześciu statkach, w tym MODU „Baltic Beta”, MODU „LOTOS Petrobaltic” (trzykrotnie), RV „Oceania” (dwukrotnie) oraz STS „Dar Młodzieży”, STS „Lê Quý Đôn” i RV „Baltica” (jednorazowo), co stanowi smutny rezultat degradacji polskiej floty i zainteresowania okazywanego przez armatorów wobec tanich bander. Kluczowe w kontekście wyborów i referendum znaczenie ma pojęcie polskiego statku morskiego zdefiniowane w art. 15 § 2 Kw w sposób mocno zawężający, powiada on bowiem, że pojęciu temu odpowiada jedynie statek podnoszący polską banderę i dowodzony przez polskiego kapitana. Definicja ta znacznie odbiega zarówno od przytoczonej w art. 5 i art. 115 § 15 Kodeksu karnego kategorii „[polskiego] statku wodnego”, od niefortunnego „okrętu”, o którym mowa w art. 16 ustawy z 31 stycznia 1959 r. o cmentarzach i chowaniu zmarłych (22), jak i od zawartego w art. 10 § 1 Km określenia „statek o polskiej przynależności”, który ma prawo uprawiać polską banderę i jest zobowiązany ją podnosić; częściowo się one pokrywają, po części zaś są od siebie wzajem mocno odległe. Zakres nieporozumień terminologicznych potęguje fakt, że „polski statek morski” występuje nie tylko w Kodeksie morskim lecz i w Kodeksie cywilnym (art. 953)  (23); skoro jednak wyrażenie to nie jest w Kc zdefiniowane, jednoznaczna odpowiedź na pytanie o tożsamość obu kodeksowych pojęć jest mocno utrudniona.

Oczywiście, to tylko przykłady, abstrahuję bowiem od tych kompetencji kapitana, które nazwałbym cywilno- bądź prywatnoprawnymi, a skupiam się na tych, w wykonywaniu których zachowuje się on jak organ administracji publicznej. Zwracając uwagę na fakt, że kapitan statku – podobnie jak kapitan portu  (24) – organem takim nie jest (jest „za to” przedstawicielem armatora (25)!), do rangi paradoksu czy tytułowego fenomenu urasta fakt zawarcia w ustawach tak daleko posuniętych jego kompetencji w zakresie chociażby przeprowadzania wyborów i referendów, zatrzymania osoby czy przeprowadzenia innych czynności o charakterze publicznoprawnym właściwych dla sytuacji po popełnieniu przestępstwa. Trudno zatem dziwić się, że kapitan statku obarczony jest też przez Kodeks morski (art. 71) obowiązkami z zakresu stanu cywilnego, on to bowiem odnotowuje w dzienniku okrętowym każde urodzenie i każdy zgon na statku, zgłaszając je następnie urzędowi stanu cywilnego lub konsulowi; ponadto, w przypadku śmierci zabezpiecza mienie zmarłego i ewentualny jego testament  (26), przekazując je następnie sądowi rejonowemu lub konsulowi. Nadrzędne w okrętowej hierarchii stanowisko kapitana to i „przywilej i wielka odpowiedzialność”, to zarazem „prawo do podejmowania decyzji każdej jaką uzna on za słuszną, ale też osobist[a] odpowiedzialność za niepowodzenie nawigacyjne”  (27). Nie tylko nawigacyjne. Podzielam wyrażone przez K. Woźniewskiego przekonanie i co do tego, że kapitan statku nie jest organem państwa, i co do tego, że z racji powierzenia mu przez to państwo pewnych funkcji w zakresie prawa karnego przyznana jest mu ochrona właściwa osobom pełniącym funkcję publiczną w rozumieniu art. 115 § 19 Kk in fine  (28).

Na przestrzeni wieków zrodziły się i rozwinęły najrozmaitsze zwyczaje dotyczące wykonywania przez kapitana jego codziennych czynności. Choćby to, że sygnałem rozpoczęcia przezeń czynności służbowych jest włożenie czapki, to, że zawieszenie przez kapitana lornetki na szyi równoznaczne jest z przejęciem służby od oficera pełniącego służbę na mostku, a zdjęcie lornetki oznacza ponowne przekazanie obowiązków oficerowi  (29). Nie jest natomiast zwyczajem (było nim, póki nie inkorporowało go prawo stanowione), że kapitan opuszcza tonący statek jako ostatni, zobowiązuje go bowiem do tego art. 61 $ 2 KM

Oby korzystał z tego przepisu jak najrzadziej.

 *****

1 Por. J. Młynarczyk, Prawo morskie, Gdańsk 2002, s. 76.

2 Stwierdzenie, iż „współgospodarzem statku jest załoga” (E. Koczorowski, J. Koziarski, R. Pluta, Zwyczaje i ceremoniał morski, Gdańsk 1972, s. 62), były aktualne 45 lat temu, w obecnej chwili nie mają one, niestety, nic wspólnego z rzeczywistością.

3 Zob. H. Spigarski, Od wydawcy, [w:] A. Soysal, Kapitanowie oceanicznych szlaków, Gdańsk 2011, s. 7-8.

4 Modele koegzystencji marynarzy opisuje i komentuje L. Milian, Czas wolny marynarzy na morskich statkach transportowych, Szczecin 1972, passim.

5 Zob. J. Młynarczyk, op. cit., s. 113, 202.

6 Z. Borkowski, Relacje porucznika Sikory, Warszawa 1975, s. 234-235.

7 Zgadzam się z B. Załuskim (Socjologiczne aspekty kierowania załogą statku transportowego, „Acta Universitatis Nicolai Copernici”, 1974, Nauki Humanistyczno-Społeczne, z. 62, Socjologia II, s. 164), zdaniem którego są to „zasady najkorzystniejszego w danych warunkach postępowania kapitana podczas niebezpieczeństwa dla ludzi i statku”, czyli „postępowanie zgodne z doświadczeniem i zdrowym rozsądkiem”.

8 Zob. E. Koczorowski, J. Koziarski, R. Pluta, Ceremoniał morski i etykieta jachtowa, Warszawa 2008, s. 57.

9 Dz. U. z 2015 r. poz. 1569.

10 Zob. J. Młynarczyk, op. cit., s. 113. Prawo to służy praktycznej realizacji równości wobec prawa (art. 32 ust. 1 Konstytucji) i prawa do wyżywienia, o którym szerzej A. Oleszko, Prawo do wyżywienia w świetle konstytucyjnych swobód i wolności człowieka, [w:] Państwo – prawo – myśl prawnicza. Prace dedykowane Profesorowi Grzegorzowi Leopoldowi Seidlerowi w dziewięćdziesiątą rocznicę urodzin, Lublin 2003, s. 181-187.

11 Zob. J. Młynarczyk, op. cit., s. 113, 202-203. Przychylam się do zdania G. Sidor (Zatrzymanie osoby przez kapitana statku morskiego, „Studia Iuridica Lublinensia” 2014, vol. 21, s. 212-213), zdaniem której jest to zatrzymanie porządkowe (prewencyjne).

12 I tym razem zgadzam się z G. Sidor (op. cit., s. 217-221) kwalifikującą to zatrzymanie jako zatrzymanie właściwe; zob. też J. Młynarczyk, op. cit., s. 117; P. Radwański, Pozycja prawna kapitana (7). Publiczno-prawne kompetencje, „Nasze Morze” 2008, nr 9, s. 49; B. Zyzda, Publicznoprawne funkcje kapitana statku morskiego, [w:] M. Sadowski i in. (red.), Acta Erasmiana, t. 10, Z badań nad prawem, administracją i myślą polityczną, Wrocław 2015, s. 183-184; szerzej K. Woźniewski, Publicznoprawne funkcje kapitana statku z art. 72 § 1 kodeksu morskiego w sferze prawa karnego procesowego – zarys problematyki, [w:] A. Wiśniewski (red.), Mare liberum. Księga pamiątkowa Profesora Andrzeja Straburzyńskiego, „Gdańskie Studia Prawnicze” 2013, t. XXIX, s. 279 i n.

13 Dz. U. z 2005 r. nr 42, poz. 405.

14 Dz. U. z 1983 r. nr 25, poz. 121.

15 Zob. P. Radwański, Pozycja… (7), op. cit., s. 49.

16 W świetle art. 19 ust. 1-2 ustawy z 26 października 1982 r. o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi (Dz. U. z 2016 r. poz. 487) rząd może jedynie – w drodze rozporządzenia a w sytuacjach wymagających niezwłocznego działania „w innym trybie” (w jakim?!) – wprowadzić, i to na czas określony, ze względu na bezpieczeństwo i porządek publiczny, całkowity lub częściowy zakaz sprzedaży i podawania (już nie spożywania!) alkoholu na obszarze całego kraju albo jego części. Aby pozostać przy alkoholowym wątku, warto dodać i to, że § 2 ust. 1 pkt 1, § 3 oraz § 5 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 rozporządzenia Ministra – Kierownika UGM z 7 maja 1983 r. dopuszczają sprzedawanie, podawanie i spożywanie alkoholu m.in. wobec kapitana na cele reprezentacyjne, oraz członków załogi, a także podawanie im i spożywanie przez nich dobowych racji wina w strefie tropikalnej.

17 Zob. J. Młynarczyk, op. cit., s. 113, 198.

18 B. Załuski (op. cit., s. 164) powiada zasadnie, że to „zasady dobrej praktyki morskiej zezwalają kapitanowi nie liczyć się na przykład z uprawnieniami socjalnymi członków załogi”.

19 Zob. P. Radwański, Pozycja… (7), op. cit., s. 49.

20 Z wyjątkiem wyborów uzupełniających do Senatu (art. 283 § 4 Kw).

21 Dz. U. z 2015 r. poz. 318.

22 Dz. U. z 2015 r. poz. 2126.

23 Zob. przyp. 26.

24 Odmiennie Z. Godecki, Status prawny kapitana portu, „Prawo Morskie” 2015, t. XXXI, s. 154 i n.

25 Zob. P. Radwański, Pozycja prawna kapitana (2). Przedstawiciel armatora, „Nasze Morze” 2008, nr 4, s. 38-39.

26 Art. 953 Kc dość szczegółowo opisuje kompetencje „dowódcy statku lub jego zastępcy” w zakresie przyjmowania testamentu; nie mają one bynajmniej charakteru biernego, skoro „dowódca statku lub jego zastępca” m.in. „spisuje wolę spadkodawcy”, odczytuje mu to pismo i je kontrasygnuje – zob. P. Radwański, Pozycja… (7), op. cit., s. 48.

27 B. Załuski, op. cit., s. 164.

28 Por. K. Woźniewski, op. cit., s. 290.

29 Zob. E. Koczorowski, J. Koziarski, R. Pluta, Zwyczaje…, op. cit., s. 63.